Factores que inciden en la demanda por transporte público en Colombia

Comparto la publicación del artículo "Factores que inciden en la demanda por transporte público en Colombia" en la revista Research in Transportation Business & Management disponible online desde el 23 de junio de 2020. El artículo propone una metodología para la medición de la demanda por transporte público usando datos de la Encuesta de transporte urbano de pasajeros (ETUP) del DANE.

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El debate sobre el parqueo

El Universal 05 de julio de 2019 (Enlace)

Vuelve al ruedo la discusión sobre el servicio de parqueo en la ciudad, esta vez al recinto del Concejo de Cartagena con el objetivo de impulsar un proyecto de acuerdo. No obstante, hasta no contar con un Plan Maestro de Movilidad, seguiremos viendo cómo se toman medidas contradictorias, que poco o nada ayudan a mejorar la calidad de vida, como es el caso de la propuesta de bajar o limitar las tarifas de parqueo en el Centro Histórico.

¿Por qué es mala idea bajar las tarifas? La razón es la simple ley de la demanda: menores precios, mayor consumo. Disminuir o limitar los precios de las tarifas impulsa artificialmente la demanda por estacionamiento.

En un reciente estudio publicado en la revista Economía & Región por el profesor José Soto Martínez y otros colegas, se muestra que existe una disponibilidad a pagar de hasta 30.000 pesos por hora para disminuir los tiempos de búsqueda de parqueo. Esto indica que quienes tienen con qué pagar un estacionamiento en el Centro Histórico, tienen una disposición a gastar mucho más alta que lo que hoy se cobra.

Por una parte, ¿está bien que los dueños de los parqueaderos cobren la tarifa que quieran? En principio, las leyes de oferta y demanda deberían funcionar libremente en el mercado: en ese caso, sí. No obstante, desde el punto de vista de una política pública progresiva en la distribución del ingreso, sería deseable que los dueños de automóviles ayudemos a subsidiar otros modos de transporte más sostenibles, como el transporte público.

Por otra parte, se hace mucho énfasis en la regulación de parqueaderos privados, mientras que cientos de automóviles estacionan informalmente en el espacio público. Fomentamos la informalidad, el desorden y nuevamente dejamos pasar la oportunidad de generar ingresos para el Distrito que pueden ayudar a mejorar, por ejemplo, los andenes.

Cualquier forma de promoción del uso del vehículo particular, como la de bajar las tarifas de parqueo, es una contradicción respecto a la apuesta que la ciudad ha hecho para tener un sistema de transporte público organizado y digno. Por el contrario, hoy deberíamos estar promoviendo la peatonalización completa del Centro Histórico para lograr que quienquiera que tenga la necesidad o el deseo de ir, pueda hacerlo de manera segura y cómoda usando el Sistema Integrado de Transporte Masivo (Transcaribe), o yendo a pie o en bicicleta. En este sentido, la discusión sobre estos asuntos seguirá siendo recurrente y sin norte claro, mientras la ciudad no cuente con un Plan Maestro de Movilidad que oriente las decisiones en este tema.

*Vicerrector Académico, UTB

¿Sostenible o depredado?

El Universal, 29 de Diciembre de 2017 (Enlace)

Elon Musk, magnate y gerente de Tesla, una empresa norteamericana fabricante líder de coches eléctricos, levantó ampollas hace pocos días por decir que el transporte público era “incómodo y peligroso”.

Como vendedor de autos, no extraña que Musk defienda que la solución a la movilidad urbana sea el transporte individual de pasajeros, y con ella su visión del futuro contradiga lo que aconsejan urbanistas e investigadores del transporte: que la sostenibilidad de las ciudades dependerá de los sistemas de transporte público masivo.

Por estos días de trancones insufribles, vale la pena revisar lo dicho por Musk. Según el DANE, en 2016 Cartagena fue una de las ciudades colombianas con menor tasa de motorización del país. Tenemos cerca de 117 vehículos / mil habitantes, cantidad baja frente a la de países como Francia, Alemania y Japón, donde hay 600 vehículos / mil habitantes, y de EE.UU., donde llega a 821.

Aunque una tasa baja es deseable, en los últimos 20 años se ve una rápida expansión del parque automotor, debida especialmente al aumento de los ingresos y a tasas de cambio favorables.

Al dividir la población local según su ingreso, se observan tendencias que hacen dudar de un futuro prometedor. Como se espera, la propiedad de automóviles se concentra en el nivel de ingresos más alto: el 10% de la población más rica de Cartagena tiene una tasa de motorización de 625 vehículos / mil habitantes, tan elevada como en Finlandia, Canadá, Japón o Francia. Los ingresos más bajos se comparan con India o Vietnam, con 20 vehículos / mil habitantes.

En este escenario, la motocicleta representa un modo de transporte homogéneamente distribuido entre los estratos socioeconómicos de Cartagena, mientras que la propiedad de bicicletas está concentrada en personas de baja renta.

Sin embargo, a pesar de las bajas tasas, la congestión vehicular es y seguirá siendo insoportable. Por ello no es difícil predecir cuán sombrío será nuestro futuro si no se toman hoy las medidas adecuadas.

Ante la evidencia del aumento sostenido en los ingresos y la lentitud en la expansión del sistema de transporte público, quienes hoy tienen moto pronto comprarán carro, y a su vez, los dueños de bicicleta serán raudos motorizados, una completa tragedia para la sostenibilidad y la calidad de vida.

Muy probablemente el mañana nos depare una mezcla de estas dos visiones: la razonable de los urbanistas y la depredadora de Musk. ¿En realidad tendremos una ciudad sostenible donde prime el transporte público masivo de pasajeros y un porcentaje de ellos se movilice en vehículos privados autónomos? La clave está en lograr que los pudientes en ascenso ayuden a mantener el primero.

Presentación Cátedra Fulbright

En primer lugar, quiero agradecer enormemente a Fulbright por el apoyo en la realización de este evento. A Adriana Gaviria su directora y a Greis Cifuentes, Coordinadora de Comunidad y Natalia Prieto y Natalia Lugo, por todo el apoyo y acompañamiento en la organización de este, para nosotros, importante evento.También a María Claudia Peñas de Cartagena Cómo Vamos y Elizabeth Campillo de la Sociedad de Mejoras Públicas de Cartagena, por hacer parte de la organización. Al profesor Victor Cantillo de Uninorte, sin cuya orientación y contactos habría sido imposible tener a este equipo de ensueño para hablar temas de movilidad. El proceso de preparación, permitió además establecer contactos muy interesantes como el de Johanna Amaya-Leal, Fulbrighter cartagenera profesora de Iowa State University, especialista en temas de trasporte urbano de carga y en eventos de desastre. Quien no pudo acompañarnos hoy pero que está muy atenta y dispuesta a trabajar por la ciudad desde su especialidad. Mis agradecimientos a Daniel Forero por su gran apoyo como asistente de investigación. A William Castro de la Universidad Nacional de Colombia y al equipo de la FEN y de la Oficina de Internacionalización por el fantástico trabajo de preparación.

Quiero iniciar por citar a Amartya Sen sobre el concepto de desarrollo, para Sen “el Desarrollo consiste en remover las barreras a la libertad que dejan a la gente con pocas opciones y limitadas oportunidades de ejercer su capacidad de decidir”. Es decir, el desarrollo entonces “…puede ser visto como un proceso de expansión de libertades”. Una de ellas es la de moverse libremente por el territorio. Visto desde una perspectiva opuesta, la imposibilidad de moverse por el territorio, roba a las personas la libertad de satisfacer muchas de sus necesidades como la educación, la salud, la recreación, la alimentación, el contacto con seres queridos, entre otras (Sen, 1999).

Para otro economista, también Premio Nobel, Angus Deaton, quien estuvo de visita recientemente en Cartagena, parte del triunfo de las ciudades, consiste en la posibilidad de generar beneficios sociales derivados de la aglomeración, entre ellos el de lograr un sistema organizativo que nos conecte eficientemente. Deaton señala que, “…el transporte es hoy más barato y rápido que nunca en la historia” (Pag. 150) sin embargo, es aún una fuente de desigualdad.

De acuerdo a Ayala y Meisel, Cartagena es la tercera ciudad con mayor PIB por habitante, después de Bogotá y Bucaramanga. Además, los ingresos han crecido rápidamente. La riqueza por persona casi se ha duplicado, aumentado de 6 a 10 millones desde el 2000 hasta hoy. No obstante, la pobreza monetaria se mantiene alrededor del 30%, haciendo de la ciudad la segunda con peor desempeño en esta dimensión en todo el país (Ayala-García & Meisel-Roca, 2016).

El aumento de los ingresos tiene efectos muy importantes en términos de la movilidad. Por una parte, el aumento del parque automotor, considerando que la posesión de un vehículo es una aspiración de la mayoría. Con relación a este elemento, la caída en los precios del petróleo, que ha generado un aumento en la tasa de cambio (devaluación del peso), ha mermado la velocidad de crecimiento del parque automotor. No obstante, la caída per sé del crecimiento del número de nuevos vehículos, analizada de manera aislada al comportamiento cambiario, a menudo lleva a desconocer los nocivos efectos de largo plazo del Pico y Placa en el aumento del parque automotor. No obstante, es importante señalar que nuestro futuro no puede depender de fenómenos externos, sino de políticas claras, efectivas y que sean constantemente evaluadas.

A pesar de la disminución de la velocidad de crecimiento del parque automotor, relacionado con fenómenos esencialmente exógenos, Colombia tiene en general mucho campo de crecimiento en este aspecto, lo cual no es para nada positivo. Mientras la tasa de motorización del país es 148 vehículos por cada mil habitantes y en la Región Caribe de 105, en Estados Unidos es cinco veces superior a la nacional, y en España es de casi tres veces. En este sentido, los problemas de congestión que hoy vivimos podrían llegar a ser mucho más severos. 

Sin desconocer las bondades del libre mercado, es necesario reconocer el papel estratégico del Estado cuando este mecanismo de asignación de los recursos no genera resultados socialmente deseables. En el caso del transporte, son comunes las ineficiencias generadas por la existencia de economías de escala u otras fallas. En este sentido, es necesario garantizar unos derechos básicos a aquellos habitantes excluidos de una economía orientada al mercado, normalmente las periferias y las zonas rurales. 

El segundo efecto del aumento de los ingresos está relacionado con las disparidades en su distribución. En Colombia, la probabilidad de que una persona del decil más alto tenga un automóvil es del 50%, en el Caribe apenas llega a 34%, mientras la probabilidad en una persona del decil más bajo es de apenas 4%, en ambos casos. Por supuesto la distribución mejora si se tienen en cuenta otros vehículos como las motocicletas, de mayor acceso en la compra.

De acuerdo al informe de Calidad de Vida 2016 de Cartagena Cómo Vamos con cifras del DATT, mientras el parque automotor entre 2012 y 2016 creció a una tasa de 11% anual, el crecimiento del parque de motos en la ciudad para el mismo período fue del 16%. Esta dinámica de crecimiento, ha llevado a que el año pasado (2016) casi el 60% del total del parque automotor estuviera compuesto de motocicletas, la mayoría de ellas, usadas como activo productivo en el transporte informal. 

Por supuesto, las dinámicas descritas en términos de aumento de los ingresos y evolución del parque automotor, han generado notorios cambios en la partición modal en la ciudad. Aunque no existen datos censales de la distribución modal actual, los aproximados indican que el transporte público informal (mototaxis y colectivos) tienen al menos una quinta parte (20%) del mercado y que el transporte público es el que ha visto afectada su posición de mercado.

Ante la falta de datos, usando la encuesta de calidad de vida (ECV-DANE), aunque no es representativa por departamento, usé una técnica de muestreo repetido para obtener los estimadores de dos modelos de forma reducida muy simples. Los resultados preliminares indican que como es de esperarse, los factores asociados al uso del vehículo particular para los desplazamientos más frecuentes son: los ingresos, contar con un empleo fijo y si la persona vive en una cabecera municipal. Contar con transporte de la empresa como sería de esperarse reduce la probabilidad de uso, y finalmente, el tiempo de viaje no tiene ningún efecto en la decisión. El ejercicio que explica la tenencia o propiedad del vehículo tiene resultados similares.

Esta encuesta nos muestra también una distribución modal departamental ECV-DANE 2016 Bolívar.

El resultado de esta transformación en la partición modal, es la disminución de la participación del sistema de transporte público en la ciudad. A lo largo de los últimos 15 años, la demanda por transporte público muestra una reducción sistemática. Entre el primer trimestre del año 2005 y el cuarto trimestre del 2016 de acuerdo a los datos de la Encuesta Urbana de Transporte de Pasajeros del DANE, el uso de buses de transporte público se ha contraído en aproximadamente 4% por año. Mientras tanto, el promedio mensual de pasajeros durante el primer período del 2005 que era de más de 530 mil pasajeros por día, durante el cuarto trimestre de 2016 rondaba los 320 mil. Las principales hipótesis que explican la disminución de la participación de mercado del transporte público de buses son el aumento sostenido de los ingresos de los habitantes de la ciudad, dado que en la ciudad el transporte público es considerado por la población un bien inferior (elasticidad ingreso -0.29), y la baja calidad (velocidad y frecuencia, 0.42 y 1.13) del servicio público tradicional. 

Estas desventajas del transporte público tradicional han sido aprovechadas por nuestro nuevo y muy esperado BRT, Transcaribe. El reto de Transcaribe en este contexto es grande, actualmente, en sus mejores días el sistema puede llegar a mover alrededor de 100 mil pasajeros al día y se espera que en año y medio alcance el 100% de la demanda, unos 450 mil pasajeros día, lo cual desde ahora se ve como poco probable. Y está además la restricción de la sostenibilidad del sistema. Esto sin hablar de los retos en el incremento de la flota y de los procesos de chatarrización.

Otro efecto indeseable de esta nueva partición modal, es el relacionado con la accidentalidad. De acuerdo a Medicina Legal, Cartagena se encuentra entre los 10 municipios con mayores tasas de mortalidad y accidentes de tránsito.

Esto impone serios retos de implementación de políticas públicas y regulación. En nuestras ciudades, la implementación de políticas públicas no suele venir acompañada de la evaluación de sus impactos. Por ello, a pesar de los notables beneficios de la implementación, por ejemplo, de los BRTs, son pocos los documentos que sustentan sus bondades en el cierre de brechas o de su potencial efecto redistributivo. Para Darío Hidalgo “se necesitan datos más claros para respaldar una evaluación más rigurosa sobre los efectos de la implementación de sistemas de transporte en la equidad” (Enlace)

Otro ejemplo de implementación de políticas sin evaluación rigurosa es el de la implementación de restricciones a la circulación. De acuerdo con Juan de Dios Ortuzar y Víctor Cantillo, la medida conocida como Pico y Placa “es aparentemente efectiva en el corto plazo, pero falla en sus objetivos y usualmente lleva a resultados indeseables” (Cantillo & Ortúzar, 2014).

Si no tomamos decisiones acertadas hoy, que favorezcan la movilidad sostenible, las ciudades como Cartagena serán inviables. Esperamos que este evento nos ayude a vislumbrar mejores prácticas para imaginar juntos la Cartagena del futuro.

Por este motivo, hemos traído hoy a expertos de primera línea a nivel mundial en temas relacionados con estos retos.

• Rol de los BRTs y la Movilidad para un Desarrollo Urbano Sustentable.

• El Diseño y el Manejo de Sistemas de Movilidad Urbana Sostenible en la Era del "Big Data.

• Conversaremos sobre los Retos de las Ciudades Intermedias y en Desarrollo Respecto a la Sostenibilidad del Transporte Público.

• Uso de Tecnología para la Promoción de la Bicicleta como Transporte Urbano.

• Los factores Asociados a la Movilidad de los Milenials.

• Densificación, Estratificación Social, y Troncales de BRT.

• Conversaremos sobre los Retos de las Ciudades Intermedias Frente a la Articulación de Medios de Transporte No Motorizados, Acuáticos, y Otros No Convencionales.

En fin, espero que tengamos una jornada muy productiva y que podamos tomar prestadas muchas ideas y referentes para hacer de nuestra ciudad un lugar más incluyente.

Cátedra Fulbright de Movilidad Urbana Sostenible

  

Se realizó en la UTB la Cátedra Fulbright de Movilidad Urbana Sostenible el 14 de Septiembre de 2017. Organizada en colaboración con Cartagena Cómo Vamos y la Sociedad de Mejoras Públicas de Cartagena. A continuación se encuentran los materiales del evento: programa, fotos, enlaces y presentaciones (Aquí).


Enlaces:

UTB noticias (Enlace 01)
UTB noticias (Enlace 02)
El Universal (Enlace)
Cartagena Cómo Vamos (Enlace a presentaciones)

Programa

Conferencistas

Rector de la UTB, Jaime Bernal Villegas

Adriana Gaviria, Directora de Fulbright Colombia

Daniel Toro Gonzalez, Decano FEN

Juan Yunda y Carlos Felipe Pardo

Darío Hidalgo, Director Integrated Transport WRI

Greis Cifuentes, Fulbright 

Vladimir Castro, Transambiental

Asistentes

Juan de Dios Ortuzar, CEDEUS

Carolina Osorio, MIT

Panel

Giovanni Circela, UC Davids

Juan Yunda, U. Javeriana

Panel con Mauro Maza

Maria Claudia Peñas, Cartagena Cómo Vamos

Cierre del evento

La opinión después de la noticia

Programa La Opinión Después de la Noticia 24 de abril de 2017

Transporte sostenible

El Universal, 7 de Abril de 2017 12:00 am (Enlace)


Esta columna quiere aportar a la discusión local sobre los retos en movilidad la reciente tesis de la ONU sobre transporte sostenible. Existen poderosas razones para ello: la primera, la administración distrital no tiene rumbo en políticas de transporte sostenible y un paso preciso para lograrlo es tener un concepto claramente definido. La segunda es de orden humano: la existencia de tensiones por el uso del territorio y los efectos del cambio climático que provocarán serias inundaciones que ponen en riesgo la seguridad y duración de la vida de la gente.

Además de contribuir a mitigar estas amenazas, el transporte sostenible es indispensable para lograr un crecimiento económico sostenido e incluyente, crear empleos, reducir la pobreza, generar acceso a mercados, recreación, interacción social y educación, es decir, un completo rango de servicios que contribuyen a una existencia saludable y plena. Es, además, pieza clave de los esfuerzos por reducir la contaminación del aire (ver caso de Medellín) y mejorar la seguridad.

Por su valía, Naciones Unidas creó un Grupo Asesor de Alto Nivel que presentó en octubre de 2016 el documento “Movilizando el transporte sostenible para el desarrollo”, muy pertinente para el desarrollo local. En este se define transporte sostenible como la provisión de servicios e infraestructura para la movilidad de personas y bienes de una manera segura, asequible, accesible, eficiente y resiliente, que minimiza las emisiones y el impacto ambiental.

Hay que señalar que si bien el transporte sostenible no ha sido incorporado como uno de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), sí se considera esencial para alcanzar muchos de ellos, en particular, los relacionados con la seguridad alimentaria, salud y bienestar, educación, energía, crecimiento económico, y ciudades sostenibles, entre otros.

En Cartagena la inversión en transporte ha venido creciendo en los últimos dos años, pero todavía está lejos de generar los cambios deseados. Debemos soñar con una ciudad en la que peatones y ciclistas cuenten con espacios de tránsito adecuados, con caños y lagunas habilitados con un sistema multimodal integrado, respeto por el medio ambiente y el espacio público, y con aeropuerto y puertos de carga reubicados fuera del casco urbano.

Sin embargo, la realidad indica que para transformar la ciudad no basta con definiciones académicas. Se necesita el liderazgo del gobierno local y una política con estrategias claras que ordenen prioridades y acciones. ¿Es mucho pedir para dejar de estar anclados eternamente al caos?

University of Bordeaux 2016

Invited Professor, University of Bordeaux, Bordeaux, France. International Transport and Logistics. December 2016. As always, an extraordinary group of students at the University of Bordeaux and an amazing experience. Three of this students are heading to Colombia in February to be students at the Universidad Tecnológica de Bolívar.

Bordeaux, France. December 2016.

Movilidad Canal Cartagena

Programa la Opinión después de la noticia, del Canal Cartagena
27 de Octubre de 2016

¿A ver qué pasa?

El Universal, 21 de Octubre de 2016 12:00 am (Enlace)

Desde el pasado 2 de septiembre los cartageneros padecemos la restricción del nuevo pico y placa. Soy partidario de medidas que desincentiven el uso del auto particular y favorezcan el transporte público, pero se necesita saber cuáles son sus costos económicos y sociales para poder aplicarlas. Al revisar el Estudio Técnico elaborado por el DATT para motivar su ampliación, no se hallan respuestas.

Aparte de un ejercicio de aforo detallado, el documento carece de mediciones que permitan establecer, por ejemplo, el incremento de la demanda inducida, esto es, cuánto aumenta el uso de otros vehículos si se reduce la congestión. Tampoco muestra evidencia sobre su impacto, ni tampoco metas para evaluar la efectividad de la medida.

Como lo señala el documento, en Latinoamérica hay casos de restricción al uso de automóviles, como en Chile y México, donde se han aplicado argumentos ambientales. Sin embargo, éste desconoce el hecho de que en ningún país del mundo esta política ha sido tan usada como en Colombia. Aquí el pico y placa se ha extendido a pesar de que diversos estudios, como los de los profesores Víctor Cantillo y Juan Ortúzar (revista DYNA, 2014), muestran que sus efectos son nulos e incluso adversos en el largo plazo.

Ambos estudios muestran que el pico y placa es mucho menos eficiente que otras formas de regulación como el pago por congestión. Puede haber una cuantiosa suma de dinero representada en disposición a pagar por el uso continuo del automóvil que puede ser recolectada y usada para financiar modos de transportes más eficientes. Políticas de pago por congestión se usan desde hace décadas en Singapur, Londres, Toronto, París, Oslo, entre otras ciudades.

La principal crítica al pico y placa consiste en que aumenta el parque automotor en el largo plazo, llegando con el tiempo a la congestión que motivó la medida. Incluso puede empeorarla en periodos de no aplicación, como ocurre los fines de semana por el aumento de carros de reemplazo.

Comprar un carro adicional por negocios y hogares de ingresos medios y altos implica que el peso de la restricción vehicular impacta principalmente a los hogares de menores ingresos que tienen automóvil, haciendo la medida inequitativa e injusta.

En respuesta a lo anterior y a los síntomas de ineficacia de la medida a largo plazo, la Administración distrital sólo plantea ampliarla. Esta decisión, tomada a la ligera, generará mayores costos sociales y no servirá para nada. Es inaceptable que se sigan tomando decisiones tan sensibles con el ya memorable principio del vamos a ver qué pasa.

Uber vs. taxis

El Universal, 5 de Agosto de 2016 (Enlace)

Las empresas, como las especies vivas del planeta, se adaptan o desaparecen. Según los indicadores de Cartagena Cómo Vamos no es mucho lo que cambió entre 2014 y 2015, pero si algo ha de cambiar para las mediciones de 2016 debería ser la movilidad. Habría dos razones: una, la tan prometida, esperada y flamante aparición de Transcaribe; y otra, la irrupción de la plataforma Uber.

Soy pasajero esporádico de Transcaribe y frecuente de Uber. Uso la plataforma de vehículos particulares debido a la aún limitada cobertura del sistema de transporte masivo, al disgusto por el necesario regateo con los taxistas, al mal estado de muchos taxis y a la poca amabilidad de no pocos conductores.

He intentado abordar el problema de Uber versus taxi desde distintos ángulos. Mi apreciación es que bloquear la adopción de nuevas tecnologías es simplemente inútil. Si algo sabemos es que las nuevas tecnologías de información y comunicación llegaron para quedarse. Probablemente reemplazarán muchos oficios, como el de Vicente Fernández Fernández, el vendedor de enciclopedias de Luis García Montero en “Alguien dice tu nombre”, transformando nuestro entorno.

Si el gremio de taxistas quiere que su oficio sobreviva, las quejas deben ser reemplazadas por la adaptación. El gremio debería adoptar prácticas similares a las que han hecho de Uber un éxito mundial. Sin mucho esfuerzo, plataformas como Tappsi o Easytaxi podrían implementar el pago por tarjeta de crédito, cobrar por distancia recorrida y tiempo de espera, calificar el servicio, conocer la reputación de su conductor y seleccionar el tipo de automóvil.

Uber, además, encierra otro reto mayúsculo, asociado a la innovación. La diversidad de servicios que ofrece alrededor del mundo en su plataforma es sorprendente: Uberpool, para compartir vehículo; Uberpets, para mascotas; Uberacces, para personas con discapacidad; y muchos otros que tarde o temprano llegaran al país.
Adoptadas estas medidas y aprovechando de buena manera la creatividad criolla, no dudo que los taxistas tradicionales tendrían ventajas sobre personas que esporádicamente se dediquen a hacer una que otra carrera en Uber.

Si queremos ciudades sostenibles, abiertas y competitivas, debemos abrazar la aparición de nuevas tecnologías y adaptarlas al contexto. Uber no está solo. Otras plataformas como Amazon, Lyft, Netflix y Airbnb son muestras elocuentes de que está cambiando la forma de hacer negocios en sectores tan diversos como la lectura, el transporte, la televisión y el turismo. La clave para la supervivencia está en la adaptación; la alternativa es la extinción.

Movilidad como derecho

El Universal, 10 de Junio de 2016 12:00 am (Disponible aquí)

Cartagena al fin conoció las bondades de un Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM). Muchos cartageneros que no conocen otras urbes con SITM, ahora saben, gracias a Transcaribe, que es posible tener una mejor ciudad, soñar con un futuro sostenible e incluyente.

Pero este muy anhelado proyecto exige el cuidado de todos: usuarios, administradores y gobierno. Los ciudadanos debemos ser conscientes de su importancia y de su rol como sistema articulador de la movilidad. Debemos tener sentido de pertenencia y cuidarlo. Transcaribe es una excusa muy oportuna para construir ciudadanía responsable y fomentar el respeto por las normas.
La administración de Transcaribe, por su parte, debe garantizar que el sistema opere muy bien, de tal manera que se pueda potenciar toda su capacidad. El reto no es minúsculo: se movilizan aproximadamente hasta 50 mil usuarios al día y la meta es llevarlo cuanto antes hasta los 500 mil viajes diarios. Es una meta lejana, pero alcanzable. Depende de que las rutas tradicionales salgan del sistema, del proceso de chatarrización y del aumento en cobertura.

La cobertura es fundamental, por lo cual se impone la necesidad de articular a Transcaribe con otros modos de transporte. Con tarifa integrada, los cartageneros podrán moverse libremente por su territorio (incluyendo la zona insular y los municipios aledaños), usando los caños y lagunas al igual que hoy usan las avenidas, y usando bicicletas y zonas peatonales con árboles que den sombra.
Es necesario que la administración distrital ponga en marcha rápidamente un esquema que permita la sostenibilidad a largo plazo del proyecto sin descuidar su necesaria ampliación, dado que se planteó hace más de una década. El aumento de la cobertura en gran medida contribuirá a cerrar brechas de ingresos, dadas las características de la demanda. Si el alcalde le apuesta a una ciudad incluyente, Transcaribe debería ser su proyecto bandera. Lamentablemente, a juzgar por la manera como figura en el Plan de Desarrollo, no hay mucho con qué soñar.

Las brechas existentes en la Cartagena de hoy se desdibujan lentamente cuando, por ejemplo, el transporte público genera espacios de interacción entre residentes de barrios distintos y diferentes niveles de ingreso. Transcaribe debe ser el medio de transporte que todos podemos y queremos usar. Debe servir para que turistas y residentes se aproximen de una manera distinta a una ciudad sin barreras, que brinde el derecho a la movilidad y la apropiación del territorio para todos sus habitantes.
Solo se necesita el compromiso de todos y cada uno.

TRANSCARIBE

GPS (Canal UNO), es un programa de crónicas: un espacio que reivindica el placer de  las historias bien contadas.

Entrevista en El Espectador

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16 puntos para una movilidad sostenible en Cartagena

El 20 de Agosto de 2015 la Universidad Tecnológica de Bolívar, la Cámara de Comercio de Cartagena y Cartagena Cómo Vamos, firmaron el documento “Los 16 puntos para lograr una movilidad sostenible en Cartagena”. Estos puntos fueron identificados empleando una metodología en tres etapas con la participación de ciudadanos y expertos.

Transcaribe y más allá

El Universal, 21 de Agosto de 2015 (Enlace)

La congestión deteriora la calidad de vida y la productividad de las ciudades, incrementa el consumo de combustible y los costos de viaje, afecta el movimiento de carga, y eleva la accidentalidad y la contaminación. Además, hay evidencia para afirmar que el estrés derivado del tráfico y la congestión generan respuestas emocionales (ansiedad y frustración) y fisiológicas (aumento en la presión sanguínea, ritmo cardíaco y tensión muscular). Ambas redundan en comportamiento agresivo y menor capacidad de reacción al conducir, generando aumentos en la accidentalidad y una considerable reducción en la calidad de vida. Investigadores de muchos países han recolectado suficiente información al respecto y mal haríamos en creer que los cartageneros somos inmunes a estos males.

Para hacer de nuestra ciudad un mejor sitio para vivir, la Universidad Tecnológica de Bolívar, la Cámara de Comercio de Cartagena y Cartagena Cómo Vamos, firmaron ayer el documento “Los 16 puntos para lograr una movilidad sostenible en Cartagena”. Estos puntos fueron identificados empleando una metodología en tres etapas con la participación de ciudadanos y expertos.

El documento señala elementos fundamentales para diseñar una política distrital de movilidad sostenible. Resalto en especial dos: primero, en un contexto de adecuada planeación urbana y territorial, Transcaribe es parte fundamental de un sistema de movilidad, pero debe estar articulado a la movilidad peatonal, las ciclorutas, el transporte acuático, y demás medios sostenibles; segundo, existe la necesidad de priorizar los medios de transporte para que se reconozca la importancia de los peatones y los ciclistas como parte integral del sistema. Para ello es necesaria infraestructura que use materiales apropiados y mejorar la arborización para generar la mayor cantidad de sombra posible.

Nuestra percepción de Cartagena está muy ligada a la movilidad. No tendremos una sensación de mejoría en la calidad de vida mientras movilizarse sea una actividad que nos enferma. Además, ni la industria, ni el puerto, ni los hoteles, ni el comercio tienen futuro sin el empuje de un sistema de movilidad sostenible.
La invitación a todos los candidatos, y en especial a quien sea electo como próximo alcalde de la ciudad, es a que adopte estos puntos derivados de la construcción colectiva, como base para una política de movilidad en la ciudad, para hacer de Cartagena la ciudad sostenible que muchos soñamos.

La siguiente es la imagen del documento firmado:

Transporte público en Colombia

El año de Transcaribe

El Universal, 6 de Marzo de 2015 (Enlace)

2015 pasará a la historia como el año en que empezó a funcionar Transcaribe, el sistema integral de transporte masivo de Cartagena (SITM). Al menos eso es lo que afirman algunas autoridades locales y nacionales. En un acto de extrema confianza en la palabra de nuestros servidores públicos, y suponiendo que así será, se deben considerar algunos elementos relacionados con su operación y financiación.

Investigaciones de la Universidad Tecnológica de Bolívar indican que la característica que más valoran los usuarios del sistema de transporte público es la frecuencia con que pasan los buses. En otras palabras, menores frecuencias se traducen en mayores tiempos de espera en los paraderos. La molestia de esperar está incluso por encima de otros aspectos como la tarifa y la velocidad de los buses.

Este hecho aporta información útil al diseño del sistema. En ninguna de las ciudades que crearon sistemas de transporte estilo Transmilenio, el tamaño de los buses ha sido modificado. Según los resultados que muestran la “impaciencia” de los cartageneros al esperar el bus, valdría la pena considerar el uso de buses de menor tamaño en ciertas rutas. La puesta en servicio de estos vehículos ayudaría a aumentar la frecuencia y, por ende, se ajusta mejor a lo que pide el mercado local. Buses grandes, aunque más eficientes, ruedan con menor frecuencia y aumentan el tiempo de espera en el paradero.

Es claro que esta propuesta implica mayor número de vehículos rodando y más costos de operación y mantenimiento. Como el proyecto se diseñó pensando en su autosostenibilidad, la propuesta sería inviable. No obstante, luego de haber invertido casi un billón de pesos, vale la pena preguntarse si queremos un sistema autosostenible y que a la vuelta de unos años esté quebrado, o un sistema con subsidios a la demanda que se ajuste más a las características del mercado local.
Según el Banco de Desarrollo de América Latina, en muchas ciudades europeas el recaudo de los sistemas de transporte corresponde a una fracción de los costos: en promedio, financian 70% con el recaudo de sus operaciones y 30% con subsidios del Estado. Estos subsidios son más escasos en América Latina, donde el promedio apenas alcanza el 12%.

Independientemente de las características de operación de Transcaribe, lo más probable es que en el futuro cercano tengamos que buscar los recursos faltantes para mantener los buses rodando.

Pero para que estos comentarios tengan sentido debemos, mientras tanto, regresar a la realidad y preguntar de nuevo ¿será que éste sí es el año de Transcaribe?

*Decano de la Facultad de Economía y Negocios, UTB.
dtoro@unitecnologica.edu.co

El regalito de Cartagena

El Universal. 26 de Diciembre de 2014 (Enlace)

En plena Navidad, Cartagena muestra lo peor. Aunque son muchos los síntomas de nuestra claustrofobia urbana, la movilidad merece mención especial: la ciudad ya es caótica en cualquier época. Para describir el estado del tránsito –y de ánimos– durante el fin de año, los calificativos se atascan en el cuello de sus calles.

Por un lado, la marea desbordada, la llegada de carros y visitantes, el caos desafiante y el irrespeto de las normas y, por otro, la omni-ausencia de las autoridades, empeoran la “época más bonita del año”. Por eso es entendible el clamor de la gente por más infraestructura.

Contra esta intuición, la solución a la inmovilidad no consiste necesariamente en construir más calles. Lo visto en otras ciudades del planeta indica que la nueva oferta de vías generará incentivos para su uso, haciendo que la red vial sea siempre insuficiente. La solución es un sistema de transporte público rápido, eficiente, con cobertura para todos los habitantes y con tarifas adecuadas.

Pero nos estamos moviendo en la dirección opuesta: el aumento de los ingresos ha hecho viable comprar más vehículos. En los últimos 14 años el ingreso promedio de los cartageneros y bolivarenses aumentó 60%, lo que, unido a la reducción en los precios de motos y automóviles, ha mejorado el poder de compra de vehículos. Con razones de sobra, ahora las personas se sienten alentadas a abandonar nuestro fracasado transporte público.

Con la reciente adición presupuestal de $225 mil millones a Transcaribe, anunciada con bombos y platillos, el proyecto terminará costando, a precios de hoy, más de un billón de pesos, cantidad similar al presupuesto anual de Cartagena. Esto significa más de 50 millones de dólares por kilómetro, costo escandaloso frente a los costos de proyectos similares alrededor del mundo.

En perspectiva, causa desaliento que, aun si Transcaribe llega a funcionar bien, se quede pequeño. Si la población creciera anualmente, como sugiere el documento Conpes del proyecto, al 2,12%, y sin considerar los efectos de la migración y el desplazamiento, para el año 2051 se habrán duplicado los habitantes de Cartagena. Imagine a su hijo adolescente, con gel y bigote, con una bicicleta con rueditas de apoyo de aguinaldo.

La ciudadanía está cansada de promesas vacías, de que los políticos saquen pecho por nada. Se dan “soluciones” que debieron desarrollarse hace años, un sistema que sin inaugurar ya está rezagado. El Gobierno no piensa en lo que viene.

O, tal vez sí: piensan en cortar la cinta del regalito a la ciudad y aprovechar el capital político que pueda dar la inauguración de la obra de la década.

*Decano de la Facultad de Economía y Negocios de la UTB
dtgindorg@gmail.com

Estudio indica que Transcaribe en Cartagena, no sería viable financieramente

LA W RADIO | OCTUBRE 18 DE 2013
Una vez entre en funcionamiento el sistema de transporte masivo, solo se cumpliría con la mitad de la demanda de usuarios planteada en las proyecciones. Ver noticia aquí.