¿Sostenible o depredado?

El Universal, 29 de Diciembre de 2017 (Enlace)

Elon Musk, magnate y gerente de Tesla, una empresa norteamericana fabricante líder de coches eléctricos, levantó ampollas hace pocos días por decir que el transporte público era “incómodo y peligroso”.

Como vendedor de autos, no extraña que Musk defienda que la solución a la movilidad urbana sea el transporte individual de pasajeros, y con ella su visión del futuro contradiga lo que aconsejan urbanistas e investigadores del transporte: que la sostenibilidad de las ciudades dependerá de los sistemas de transporte público masivo.

Por estos días de trancones insufribles, vale la pena revisar lo dicho por Musk. Según el DANE, en 2016 Cartagena fue una de las ciudades colombianas con menor tasa de motorización del país. Tenemos cerca de 117 vehículos / mil habitantes, cantidad baja frente a la de países como Francia, Alemania y Japón, donde hay 600 vehículos / mil habitantes, y de EE.UU., donde llega a 821.

Aunque una tasa baja es deseable, en los últimos 20 años se ve una rápida expansión del parque automotor, debida especialmente al aumento de los ingresos y a tasas de cambio favorables.

Al dividir la población local según su ingreso, se observan tendencias que hacen dudar de un futuro prometedor. Como se espera, la propiedad de automóviles se concentra en el nivel de ingresos más alto: el 10% de la población más rica de Cartagena tiene una tasa de motorización de 625 vehículos / mil habitantes, tan elevada como en Finlandia, Canadá, Japón o Francia. Los ingresos más bajos se comparan con India o Vietnam, con 20 vehículos / mil habitantes.

En este escenario, la motocicleta representa un modo de transporte homogéneamente distribuido entre los estratos socioeconómicos de Cartagena, mientras que la propiedad de bicicletas está concentrada en personas de baja renta.

Sin embargo, a pesar de las bajas tasas, la congestión vehicular es y seguirá siendo insoportable. Por ello no es difícil predecir cuán sombrío será nuestro futuro si no se toman hoy las medidas adecuadas.

Ante la evidencia del aumento sostenido en los ingresos y la lentitud en la expansión del sistema de transporte público, quienes hoy tienen moto pronto comprarán carro, y a su vez, los dueños de bicicleta serán raudos motorizados, una completa tragedia para la sostenibilidad y la calidad de vida.

Muy probablemente el mañana nos depare una mezcla de estas dos visiones: la razonable de los urbanistas y la depredadora de Musk. ¿En realidad tendremos una ciudad sostenible donde prime el transporte público masivo de pasajeros y un porcentaje de ellos se movilice en vehículos privados autónomos? La clave está en lograr que los pudientes en ascenso ayuden a mantener el primero.

Presentación Cátedra Fulbright

En primer lugar, quiero agradecer enormemente a Fulbright por el apoyo en la realización de este evento. A Adriana Gaviria su directora y a Greis Cifuentes, Coordinadora de Comunidad y Natalia Prieto y Natalia Lugo, por todo el apoyo y acompañamiento en la organización de este, para nosotros, importante evento.También a María Claudia Peñas de Cartagena Cómo Vamos y Elizabeth Campillo de la Sociedad de Mejoras Públicas de Cartagena, por hacer parte de la organización. Al profesor Victor Cantillo de Uninorte, sin cuya orientación y contactos habría sido imposible tener a este equipo de ensueño para hablar temas de movilidad. El proceso de preparación, permitió además establecer contactos muy interesantes como el de Johanna Amaya-Leal, Fulbrighter cartagenera profesora de Iowa State University, especialista en temas de trasporte urbano de carga y en eventos de desastre. Quien no pudo acompañarnos hoy pero que está muy atenta y dispuesta a trabajar por la ciudad desde su especialidad. Mis agradecimientos a Daniel Forero por su gran apoyo como asistente de investigación. A William Castro de la Universidad Nacional de Colombia y al equipo de la FEN y de la Oficina de Internacionalización por el fantástico trabajo de preparación.

Quiero iniciar por citar a Amartya Sen sobre el concepto de desarrollo, para Sen “el Desarrollo consiste en remover las barreras a la libertad que dejan a la gente con pocas opciones y limitadas oportunidades de ejercer su capacidad de decidir”. Es decir, el desarrollo entonces “…puede ser visto como un proceso de expansión de libertades”. Una de ellas es la de moverse libremente por el territorio. Visto desde una perspectiva opuesta, la imposibilidad de moverse por el territorio, roba a las personas la libertad de satisfacer muchas de sus necesidades como la educación, la salud, la recreación, la alimentación, el contacto con seres queridos, entre otras (Sen, 1999).

Para otro economista, también Premio Nobel, Angus Deaton, quien estuvo de visita recientemente en Cartagena, parte del triunfo de las ciudades, consiste en la posibilidad de generar beneficios sociales derivados de la aglomeración, entre ellos el de lograr un sistema organizativo que nos conecte eficientemente. Deaton señala que, “…el transporte es hoy más barato y rápido que nunca en la historia” (Pag. 150) sin embargo, es aún una fuente de desigualdad.

De acuerdo a Ayala y Meisel, Cartagena es la tercera ciudad con mayor PIB por habitante, después de Bogotá y Bucaramanga. Además, los ingresos han crecido rápidamente. La riqueza por persona casi se ha duplicado, aumentado de 6 a 10 millones desde el 2000 hasta hoy. No obstante, la pobreza monetaria se mantiene alrededor del 30%, haciendo de la ciudad la segunda con peor desempeño en esta dimensión en todo el país (Ayala-García & Meisel-Roca, 2016).

El aumento de los ingresos tiene efectos muy importantes en términos de la movilidad. Por una parte, el aumento del parque automotor, considerando que la posesión de un vehículo es una aspiración de la mayoría. Con relación a este elemento, la caída en los precios del petróleo, que ha generado un aumento en la tasa de cambio (devaluación del peso), ha mermado la velocidad de crecimiento del parque automotor. No obstante, la caída per sé del crecimiento del número de nuevos vehículos, analizada de manera aislada al comportamiento cambiario, a menudo lleva a desconocer los nocivos efectos de largo plazo del Pico y Placa en el aumento del parque automotor. No obstante, es importante señalar que nuestro futuro no puede depender de fenómenos externos, sino de políticas claras, efectivas y que sean constantemente evaluadas.

A pesar de la disminución de la velocidad de crecimiento del parque automotor, relacionado con fenómenos esencialmente exógenos, Colombia tiene en general mucho campo de crecimiento en este aspecto, lo cual no es para nada positivo. Mientras la tasa de motorización del país es 148 vehículos por cada mil habitantes y en la Región Caribe de 105, en Estados Unidos es cinco veces superior a la nacional, y en España es de casi tres veces. En este sentido, los problemas de congestión que hoy vivimos podrían llegar a ser mucho más severos. 

Sin desconocer las bondades del libre mercado, es necesario reconocer el papel estratégico del Estado cuando este mecanismo de asignación de los recursos no genera resultados socialmente deseables. En el caso del transporte, son comunes las ineficiencias generadas por la existencia de economías de escala u otras fallas. En este sentido, es necesario garantizar unos derechos básicos a aquellos habitantes excluidos de una economía orientada al mercado, normalmente las periferias y las zonas rurales. 

El segundo efecto del aumento de los ingresos está relacionado con las disparidades en su distribución. En Colombia, la probabilidad de que una persona del decil más alto tenga un automóvil es del 50%, en el Caribe apenas llega a 34%, mientras la probabilidad en una persona del decil más bajo es de apenas 4%, en ambos casos. Por supuesto la distribución mejora si se tienen en cuenta otros vehículos como las motocicletas, de mayor acceso en la compra.

De acuerdo al informe de Calidad de Vida 2016 de Cartagena Cómo Vamos con cifras del DATT, mientras el parque automotor entre 2012 y 2016 creció a una tasa de 11% anual, el crecimiento del parque de motos en la ciudad para el mismo período fue del 16%. Esta dinámica de crecimiento, ha llevado a que el año pasado (2016) casi el 60% del total del parque automotor estuviera compuesto de motocicletas, la mayoría de ellas, usadas como activo productivo en el transporte informal. 

Por supuesto, las dinámicas descritas en términos de aumento de los ingresos y evolución del parque automotor, han generado notorios cambios en la partición modal en la ciudad. Aunque no existen datos censales de la distribución modal actual, los aproximados indican que el transporte público informal (mototaxis y colectivos) tienen al menos una quinta parte (20%) del mercado y que el transporte público es el que ha visto afectada su posición de mercado.

Ante la falta de datos, usando la encuesta de calidad de vida (ECV-DANE), aunque no es representativa por departamento, usé una técnica de muestreo repetido para obtener los estimadores de dos modelos de forma reducida muy simples. Los resultados preliminares indican que como es de esperarse, los factores asociados al uso del vehículo particular para los desplazamientos más frecuentes son: los ingresos, contar con un empleo fijo y si la persona vive en una cabecera municipal. Contar con transporte de la empresa como sería de esperarse reduce la probabilidad de uso, y finalmente, el tiempo de viaje no tiene ningún efecto en la decisión. El ejercicio que explica la tenencia o propiedad del vehículo tiene resultados similares.

Esta encuesta nos muestra también una distribución modal departamental ECV-DANE 2016 Bolívar.

El resultado de esta transformación en la partición modal, es la disminución de la participación del sistema de transporte público en la ciudad. A lo largo de los últimos 15 años, la demanda por transporte público muestra una reducción sistemática. Entre el primer trimestre del año 2005 y el cuarto trimestre del 2016 de acuerdo a los datos de la Encuesta Urbana de Transporte de Pasajeros del DANE, el uso de buses de transporte público se ha contraído en aproximadamente 4% por año. Mientras tanto, el promedio mensual de pasajeros durante el primer período del 2005 que era de más de 530 mil pasajeros por día, durante el cuarto trimestre de 2016 rondaba los 320 mil. Las principales hipótesis que explican la disminución de la participación de mercado del transporte público de buses son el aumento sostenido de los ingresos de los habitantes de la ciudad, dado que en la ciudad el transporte público es considerado por la población un bien inferior (elasticidad ingreso -0.29), y la baja calidad (velocidad y frecuencia, 0.42 y 1.13) del servicio público tradicional. 

Estas desventajas del transporte público tradicional han sido aprovechadas por nuestro nuevo y muy esperado BRT, Transcaribe. El reto de Transcaribe en este contexto es grande, actualmente, en sus mejores días el sistema puede llegar a mover alrededor de 100 mil pasajeros al día y se espera que en año y medio alcance el 100% de la demanda, unos 450 mil pasajeros día, lo cual desde ahora se ve como poco probable. Y está además la restricción de la sostenibilidad del sistema. Esto sin hablar de los retos en el incremento de la flota y de los procesos de chatarrización.

Otro efecto indeseable de esta nueva partición modal, es el relacionado con la accidentalidad. De acuerdo a Medicina Legal, Cartagena se encuentra entre los 10 municipios con mayores tasas de mortalidad y accidentes de tránsito.

Esto impone serios retos de implementación de políticas públicas y regulación. En nuestras ciudades, la implementación de políticas públicas no suele venir acompañada de la evaluación de sus impactos. Por ello, a pesar de los notables beneficios de la implementación, por ejemplo, de los BRTs, son pocos los documentos que sustentan sus bondades en el cierre de brechas o de su potencial efecto redistributivo. Para Darío Hidalgo “se necesitan datos más claros para respaldar una evaluación más rigurosa sobre los efectos de la implementación de sistemas de transporte en la equidad” (Enlace)

Otro ejemplo de implementación de políticas sin evaluación rigurosa es el de la implementación de restricciones a la circulación. De acuerdo con Juan de Dios Ortuzar y Víctor Cantillo, la medida conocida como Pico y Placa “es aparentemente efectiva en el corto plazo, pero falla en sus objetivos y usualmente lleva a resultados indeseables” (Cantillo & Ortúzar, 2014).

Si no tomamos decisiones acertadas hoy, que favorezcan la movilidad sostenible, las ciudades como Cartagena serán inviables. Esperamos que este evento nos ayude a vislumbrar mejores prácticas para imaginar juntos la Cartagena del futuro.

Por este motivo, hemos traído hoy a expertos de primera línea a nivel mundial en temas relacionados con estos retos.

• Rol de los BRTs y la Movilidad para un Desarrollo Urbano Sustentable.

• El Diseño y el Manejo de Sistemas de Movilidad Urbana Sostenible en la Era del "Big Data.

• Conversaremos sobre los Retos de las Ciudades Intermedias y en Desarrollo Respecto a la Sostenibilidad del Transporte Público.

• Uso de Tecnología para la Promoción de la Bicicleta como Transporte Urbano.

• Los factores Asociados a la Movilidad de los Milenials.

• Densificación, Estratificación Social, y Troncales de BRT.

• Conversaremos sobre los Retos de las Ciudades Intermedias Frente a la Articulación de Medios de Transporte No Motorizados, Acuáticos, y Otros No Convencionales.

En fin, espero que tengamos una jornada muy productiva y que podamos tomar prestadas muchas ideas y referentes para hacer de nuestra ciudad un lugar más incluyente.

La opinión después de la noticia

Programa La Opinión Después de la Noticia 24 de abril de 2017

Movilidad como derecho

El Universal, 10 de Junio de 2016 12:00 am (Disponible aquí)

Cartagena al fin conoció las bondades de un Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM). Muchos cartageneros que no conocen otras urbes con SITM, ahora saben, gracias a Transcaribe, que es posible tener una mejor ciudad, soñar con un futuro sostenible e incluyente.

Pero este muy anhelado proyecto exige el cuidado de todos: usuarios, administradores y gobierno. Los ciudadanos debemos ser conscientes de su importancia y de su rol como sistema articulador de la movilidad. Debemos tener sentido de pertenencia y cuidarlo. Transcaribe es una excusa muy oportuna para construir ciudadanía responsable y fomentar el respeto por las normas.
La administración de Transcaribe, por su parte, debe garantizar que el sistema opere muy bien, de tal manera que se pueda potenciar toda su capacidad. El reto no es minúsculo: se movilizan aproximadamente hasta 50 mil usuarios al día y la meta es llevarlo cuanto antes hasta los 500 mil viajes diarios. Es una meta lejana, pero alcanzable. Depende de que las rutas tradicionales salgan del sistema, del proceso de chatarrización y del aumento en cobertura.

La cobertura es fundamental, por lo cual se impone la necesidad de articular a Transcaribe con otros modos de transporte. Con tarifa integrada, los cartageneros podrán moverse libremente por su territorio (incluyendo la zona insular y los municipios aledaños), usando los caños y lagunas al igual que hoy usan las avenidas, y usando bicicletas y zonas peatonales con árboles que den sombra.
Es necesario que la administración distrital ponga en marcha rápidamente un esquema que permita la sostenibilidad a largo plazo del proyecto sin descuidar su necesaria ampliación, dado que se planteó hace más de una década. El aumento de la cobertura en gran medida contribuirá a cerrar brechas de ingresos, dadas las características de la demanda. Si el alcalde le apuesta a una ciudad incluyente, Transcaribe debería ser su proyecto bandera. Lamentablemente, a juzgar por la manera como figura en el Plan de Desarrollo, no hay mucho con qué soñar.

Las brechas existentes en la Cartagena de hoy se desdibujan lentamente cuando, por ejemplo, el transporte público genera espacios de interacción entre residentes de barrios distintos y diferentes niveles de ingreso. Transcaribe debe ser el medio de transporte que todos podemos y queremos usar. Debe servir para que turistas y residentes se aproximen de una manera distinta a una ciudad sin barreras, que brinde el derecho a la movilidad y la apropiación del territorio para todos sus habitantes.
Solo se necesita el compromiso de todos y cada uno.

TRANSCARIBE

GPS (Canal UNO), es un programa de crónicas: un espacio que reivindica el placer de  las historias bien contadas.

Entrevista en El Espectador

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Transcaribe y más allá

El Universal, 21 de Agosto de 2015 (Enlace)

La congestión deteriora la calidad de vida y la productividad de las ciudades, incrementa el consumo de combustible y los costos de viaje, afecta el movimiento de carga, y eleva la accidentalidad y la contaminación. Además, hay evidencia para afirmar que el estrés derivado del tráfico y la congestión generan respuestas emocionales (ansiedad y frustración) y fisiológicas (aumento en la presión sanguínea, ritmo cardíaco y tensión muscular). Ambas redundan en comportamiento agresivo y menor capacidad de reacción al conducir, generando aumentos en la accidentalidad y una considerable reducción en la calidad de vida. Investigadores de muchos países han recolectado suficiente información al respecto y mal haríamos en creer que los cartageneros somos inmunes a estos males.

Para hacer de nuestra ciudad un mejor sitio para vivir, la Universidad Tecnológica de Bolívar, la Cámara de Comercio de Cartagena y Cartagena Cómo Vamos, firmaron ayer el documento “Los 16 puntos para lograr una movilidad sostenible en Cartagena”. Estos puntos fueron identificados empleando una metodología en tres etapas con la participación de ciudadanos y expertos.

El documento señala elementos fundamentales para diseñar una política distrital de movilidad sostenible. Resalto en especial dos: primero, en un contexto de adecuada planeación urbana y territorial, Transcaribe es parte fundamental de un sistema de movilidad, pero debe estar articulado a la movilidad peatonal, las ciclorutas, el transporte acuático, y demás medios sostenibles; segundo, existe la necesidad de priorizar los medios de transporte para que se reconozca la importancia de los peatones y los ciclistas como parte integral del sistema. Para ello es necesaria infraestructura que use materiales apropiados y mejorar la arborización para generar la mayor cantidad de sombra posible.

Nuestra percepción de Cartagena está muy ligada a la movilidad. No tendremos una sensación de mejoría en la calidad de vida mientras movilizarse sea una actividad que nos enferma. Además, ni la industria, ni el puerto, ni los hoteles, ni el comercio tienen futuro sin el empuje de un sistema de movilidad sostenible.
La invitación a todos los candidatos, y en especial a quien sea electo como próximo alcalde de la ciudad, es a que adopte estos puntos derivados de la construcción colectiva, como base para una política de movilidad en la ciudad, para hacer de Cartagena la ciudad sostenible que muchos soñamos.

La siguiente es la imagen del documento firmado:

El año de Transcaribe

El Universal, 6 de Marzo de 2015 (Enlace)

2015 pasará a la historia como el año en que empezó a funcionar Transcaribe, el sistema integral de transporte masivo de Cartagena (SITM). Al menos eso es lo que afirman algunas autoridades locales y nacionales. En un acto de extrema confianza en la palabra de nuestros servidores públicos, y suponiendo que así será, se deben considerar algunos elementos relacionados con su operación y financiación.

Investigaciones de la Universidad Tecnológica de Bolívar indican que la característica que más valoran los usuarios del sistema de transporte público es la frecuencia con que pasan los buses. En otras palabras, menores frecuencias se traducen en mayores tiempos de espera en los paraderos. La molestia de esperar está incluso por encima de otros aspectos como la tarifa y la velocidad de los buses.

Este hecho aporta información útil al diseño del sistema. En ninguna de las ciudades que crearon sistemas de transporte estilo Transmilenio, el tamaño de los buses ha sido modificado. Según los resultados que muestran la “impaciencia” de los cartageneros al esperar el bus, valdría la pena considerar el uso de buses de menor tamaño en ciertas rutas. La puesta en servicio de estos vehículos ayudaría a aumentar la frecuencia y, por ende, se ajusta mejor a lo que pide el mercado local. Buses grandes, aunque más eficientes, ruedan con menor frecuencia y aumentan el tiempo de espera en el paradero.

Es claro que esta propuesta implica mayor número de vehículos rodando y más costos de operación y mantenimiento. Como el proyecto se diseñó pensando en su autosostenibilidad, la propuesta sería inviable. No obstante, luego de haber invertido casi un billón de pesos, vale la pena preguntarse si queremos un sistema autosostenible y que a la vuelta de unos años esté quebrado, o un sistema con subsidios a la demanda que se ajuste más a las características del mercado local.
Según el Banco de Desarrollo de América Latina, en muchas ciudades europeas el recaudo de los sistemas de transporte corresponde a una fracción de los costos: en promedio, financian 70% con el recaudo de sus operaciones y 30% con subsidios del Estado. Estos subsidios son más escasos en América Latina, donde el promedio apenas alcanza el 12%.

Independientemente de las características de operación de Transcaribe, lo más probable es que en el futuro cercano tengamos que buscar los recursos faltantes para mantener los buses rodando.

Pero para que estos comentarios tengan sentido debemos, mientras tanto, regresar a la realidad y preguntar de nuevo ¿será que éste sí es el año de Transcaribe?

*Decano de la Facultad de Economía y Negocios, UTB.
dtoro@unitecnologica.edu.co

El regalito de Cartagena

El Universal. 26 de Diciembre de 2014 (Enlace)

En plena Navidad, Cartagena muestra lo peor. Aunque son muchos los síntomas de nuestra claustrofobia urbana, la movilidad merece mención especial: la ciudad ya es caótica en cualquier época. Para describir el estado del tránsito –y de ánimos– durante el fin de año, los calificativos se atascan en el cuello de sus calles.

Por un lado, la marea desbordada, la llegada de carros y visitantes, el caos desafiante y el irrespeto de las normas y, por otro, la omni-ausencia de las autoridades, empeoran la “época más bonita del año”. Por eso es entendible el clamor de la gente por más infraestructura.

Contra esta intuición, la solución a la inmovilidad no consiste necesariamente en construir más calles. Lo visto en otras ciudades del planeta indica que la nueva oferta de vías generará incentivos para su uso, haciendo que la red vial sea siempre insuficiente. La solución es un sistema de transporte público rápido, eficiente, con cobertura para todos los habitantes y con tarifas adecuadas.

Pero nos estamos moviendo en la dirección opuesta: el aumento de los ingresos ha hecho viable comprar más vehículos. En los últimos 14 años el ingreso promedio de los cartageneros y bolivarenses aumentó 60%, lo que, unido a la reducción en los precios de motos y automóviles, ha mejorado el poder de compra de vehículos. Con razones de sobra, ahora las personas se sienten alentadas a abandonar nuestro fracasado transporte público.

Con la reciente adición presupuestal de $225 mil millones a Transcaribe, anunciada con bombos y platillos, el proyecto terminará costando, a precios de hoy, más de un billón de pesos, cantidad similar al presupuesto anual de Cartagena. Esto significa más de 50 millones de dólares por kilómetro, costo escandaloso frente a los costos de proyectos similares alrededor del mundo.

En perspectiva, causa desaliento que, aun si Transcaribe llega a funcionar bien, se quede pequeño. Si la población creciera anualmente, como sugiere el documento Conpes del proyecto, al 2,12%, y sin considerar los efectos de la migración y el desplazamiento, para el año 2051 se habrán duplicado los habitantes de Cartagena. Imagine a su hijo adolescente, con gel y bigote, con una bicicleta con rueditas de apoyo de aguinaldo.

La ciudadanía está cansada de promesas vacías, de que los políticos saquen pecho por nada. Se dan “soluciones” que debieron desarrollarse hace años, un sistema que sin inaugurar ya está rezagado. El Gobierno no piensa en lo que viene.

O, tal vez sí: piensan en cortar la cinta del regalito a la ciudad y aprovechar el capital político que pueda dar la inauguración de la obra de la década.

*Decano de la Facultad de Economía y Negocios de la UTB
dtgindorg@gmail.com

Estudio indica que Transcaribe en Cartagena, no sería viable financieramente

LA W RADIO | OCTUBRE 18 DE 2013
Una vez entre en funcionamiento el sistema de transporte masivo, solo se cumpliría con la mitad de la demanda de usuarios planteada en las proyecciones. Ver noticia aquí.

Foros sobre Temas Urbanos de Cartagena

La Facultad de Economía y Negocios (FEN) por medio de su Instituto de Estudios para el Desarrollo (IDE) invita al evento Foros sobre Temas Urbanos de Cartagena: Los retos de Transcaribe.

Fecha: Jueves, 17 de octubre de 2013                      
Lugar: Auditorio Jorge Taua, Campus de Manga
Hora:   08:30 am – 12:30 pm

Inscripción gratuita – Cupos limitados
Por favor diligenciar previamente el formato de registro que se encuentra aquí.

Si no ingresa al hacer click en el vínculo copie el siguiente enlace en su navegador:
https://docs.google.com/forms/d/1oFmgvxS5nzmqa-9UREPrRzG0IqJAWR2oXX-mzVKpYvY/viewform

Campanazos en Transcaribe

El Universal - 16 de Agosto de 2013 12:20 am (Enlace)

La demanda por transporte público formal de pasajeros se redujo mucho en Cartagena durante la pasada década. En 2009, se transportaron 300 mil pasajeros menos al día que en el año 2000 en buses, busetas y microbuses. Esto implica la reducción de casi un tercio del mercado de transporte público.
Resultados de diversas investigaciones de la Universidad Tecnológica de Bolívar subrayan que hay dos causas: el deterioro de la calidad del servicio y el incremento en los ingresos de los cartageneros.
El primer elemento se ve en los bajos promedios de velocidad de vehículos. Mientras que Transmilenio en Bogotá tiene una velocidad promedio de 26 km/h, la velocidad promedio de los buses de transporte público en Cartagena es de 13 km/h. Esto significa que un pasajero que recorre la misma distancia tarda el doble de tiempo en Cartagena.
El segundo elemento es el aumento de los ingresos: entre 2000 y 2011 el producto anual por habitante en Cartagena, descontando la inflación, casi se duplicó, al pasar de $3,9 a $6,6 millones. Este incremento implica que el transporte público, según las citadas investigaciones, es un bien inferior; es decir, las personas dejan de montarse en bus o buseta cuando su ingreso se eleva porque buscan otras alternativas, como el taxi o vehículos propios, especialmente motocicletas.
Lo anterior conduce a una reflexión sobre el futuro inmediato de la movilidad local. Según las investigaciones de la UTB,  la demanda de pasajeros del sistema de transporte masivo será inferior a las proyecciones que maneja Transcaribe, lo cual pondría en riesgo su viabilidad como proyecto de inversión. Los escenarios más optimistas indican que Transcaribe podrá transportar alrededor de 200 mil personas al día, mientras que las estimaciones de la empresa proyectan una demanda de 400 mil pasajeros.
Como cartageneros debemos exigir una discusión más cualificada sobre Transcaribe, proyecto que ha comprometido y comprometerá cuantiosos recursos financiados con nuestros impuestos.
Por su parte, Transcaribe está en la obligación de sustentar la metodología usada para realizar las estimaciones de demanda sobre las cuales se estructura el proyecto financiero, y discutir sus implicaciones a la luz de los estimativos de otras instituciones, entre ellas la UTB.
Si bien los resultados de las investigaciones y las observaciones aquí señaladas pueden parecer muy puntuales, sus implicaciones superan el ámbito del transporte público: se relacionan con la viabilidad financiera de la ciudad y, más importante aún, con el bienestar de toda la población.

Por nuevas obras de Transcaribe se abre debate por PMT para Bazurto

El Tiempo
Por: ALBERTO MARIO SUÁREZ D. | 5:34 p.m.  | 12 de Junio del 2013

...el Investigador del Instituto de Estudios para el Desarrollo de la Universidad Tecnológica de Bolívar, Daniel Toro, experto en temas de movilidad, cree que no se puede perder de vista que los retrasos ya han generado costos enormes. “Es necesario tener en cuenta la concertación, pero darle muchas vueltas al asunto es muy complicado porque ya estamos asumiendo unos costos muy grandes por el retraso. Yo lo vería más desde el punto de vista de cuál es el escenario más propenso para que las obras se realicen lo más rápido posible”, opinó. Ver noticia aquí.

Disminuyen potenciales usuarios de Transcaribe

El Tiempo
Por: ALBERTO MARIO SUÁREZ D. |
12:48 p.m.  | 08 de Junio del 2013

Mientras las obras faltantes siguen detenidas el número de usuarios de buses urbanos viene en picada.

Aunque el sistema de transporte masivo de Cartagena, Transcaribe, lleva siete años en construcción y hace meses que los cartageneros no ven a un trabajador en las obras que faltan, puede que el reto más difícil apenas esté por venir: el número de pasajeros de transporte público formal viene en picada.

Así lo reveló a EL TIEMPO el experto en transporte Daniel Toro, doctor en economía e investigador del Instituto de Estudios para el Desarrollo de la Universidad Tecnológica de Bolívar.

Toro, apoyado en cifras del Dane, asegura que los pasajeros de buses, que son los usuarios potenciales de Transcaribe, “han disminuído de manera impresionante en los últimos años”.

“Si uno tasa la diferencia entre el año 2000 y el año 2009, en términos de números de pasajeros transportados, estamos dejando de llevar casi 300 mil personas diarias”, manifestó.

En el 2000, detalló Toro, los cartageneros realizaban unos 900.000 viajes al día en los buses de la ciudad. En el 2009 la cifra cayó 658.000. “A pesar de que actualmente el Dane solo tiene los datos hasta el 2009, no hay motivos para pensar que la tendencia durante los últimos años haya sido distinta a la observada”.

Las investigaciones de Toro indican además que buscar “rapidez y disponibilidad”, serían las principales razones para que los cartageneros se bajen de los buses, y finalmente encuentren estas ventajas en transportes informales, como mototaxis y taxis colectivos.

“Es una realidad completamente distinta para Transcaribe la que hay ahora a la que había cuando empezó a construirse. Esto hará que las estimaciones que se hicieron sobre la demanda del sistema no se cumplan (...) básicamente hará que el sistema sea insostenible y que terminemos asumiendo esa insostenibilidad por transferencia de recursos”, pronósticó Toro.

Ver la noticia aquí.

Primero los cartageneros

El Universal, publicado el 11 Enero 2013

Muchos de los problemas que Cartagena enfrenta durante la temporada de vacaciones se solucionarían si se pensara primero en los cartageneros y no en los turistas. Quienes aquí residimos padecemos el fin de año por el colapso de la ciudad en la época vacacional. Uno de los aspectos que refleja esa grave situación es la movilidad, que se antoja caótica.

Mientras tanto, seguimos esperando la prometida solución a los problemas de movilidad, sin saber cuándo llegará. Dando un margen de duda, hagamos el esfuerzo por ver el vaso medio lleno y supongamos que las obras de Transcaribe estarán listas en el primer semestre de 2013, según anuncia la página web de la empresa.

Pero aun bajo este escenario optimista, la enormidad de los obstáculos que hay que sortear salta a la vista. Ya deberían estar muy avanzados, por ejemplo, los de por sí complejos procesos de chatarrización de buses y las licitaciones del sistema de cobro, operación y mantenimiento.

Como lo indica la experiencia de otras ciudades del país, la etapa posterior a la construcción es la más compleja de los de los Sistemas Integrados de Transporte (SITM). Si es así, entonces hasta aquí llega el optimismo, porque ya entrados en el semestre en que se pondrá en operación el SITM no hay claridad sobre el avance de estos procesos.

Además de las licitaciones, la tarifa amerita especial atención, pues puede convertirse en poderosa herramienta de política pública. Un ejemplo ilustra el punto. Una persona de pocos recursos que logre aumentar sustancialmente sus ingresos, seguramente dejará de consumir menudencias de pollo, hígado o lengua y los sustituirá por punta de anca o lomo fino. Muy probablemente también enviará a sus hijos a colegios privados y reemplazará el transporte público por automóvil particular.

Bienes y servicios como los descritos, que los consumidores tienden a dejar de consumir cuando aumentan sus ingresos, se denominan bienes inferiores. Una consecuencia de que el transporte público sea un bien inferior es que, en caso de ser subsidiado, ayudaría a reducir las desigualdades existentes entre ricos y pobres porque son estos últimos quienes usan el servicio público.

Que el transporte público sea un bien inferior no es la única razón para justificar un subsidio a la tarifa. Otro argumento a favor de evaluar seriamente esta posibilidad es que un SITM organizado tiene efectos positivos para la sociedad: una tarifa baja podría darle a Transcaribe una ventaja inicial frente a medios de transporte informales que se han fortalecido en los últimos años.

Los recursos necesarios para el subsidio pueden derivarse de la sobretasa a la gasolina. De esta manera los automóviles particulares que congestionan las vías pagarían parcialmente la tarifa del SITM, generando efectos redistributivos en la población local.

Estas propuestas quizás no garantizan una solución completa a los problemas de movilidad, pero permiten alimentar la discusión. Pensar primero en los cartageneros ayuda a solucionar algunos de los problemas más serios de las temporadas turísticas. Es una forma de construir una ciudad más justa, incluyente, sostenible y, de paso, más atractiva. Ayudaría  también a que los cartageneros brindemos nuestra mejor sonrisa a los turistas.

*Profesor de la Facultad de Economía y Negocios, UTB

La obra de la década

El Universal, publicado el 07 Diciembre 2012


Es la obra de la década, no tanto por su importancia para Cartagena –que la tiene y mucha– sino porque el próximo año cumplirá diez de haberse iniciado. Transcaribe fue creado en julio de 2003 y, según su página web, se espera que inicie operaciones en el primer semestre de 2013, una década después. Este plazo supera en mucho el tiempo de construcción de célebres megaobras como la Torre Eiffel, en París; el puente Golden Gate, de San Francisco; y quizás la actual ampliación del Canal de Panamá.

En los últimos veinte años se iniciaron en Colombia siete Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM): Transmilenio, de Bogotá; Megabús, de Pereira; Metrocali; de Cali; Metroplus, de Medellín; Transmetro, de Barranquilla; Metrolínea, de Bucaramanga; y Transcaribe, de Cartagena. Este último es el único que aún no ha visto rodar un bus.

Lo más lamentable es que la ciudad exige a gritos un sistema de transporte rápido, eficiente y con una tarifa justa. Con respecto a la rapidez, el rezago del transporte cartagenero es considerable. Según Cartagena Cómo Vamos, la velocidad promedio de desplazamiento en el segundo semestre de 2011 fue de unos 15 km/h. Pero la velocidad estándar para el transporte público considerada como productiva debe oscilar entre los 25 y 30 km/h. El tiempo adicional que gastan los pasajeros por las demoras se traduce en una pérdida de productividad, estimada en $850 millones por cada 30 minutos de retraso. Naturalmente, la lentitud del sistema hace que la gente vea en los medios de transporte informales –mototaxis, taxis colectivos– su única solución. Esto tiene consecuencias y costos adicionales en movilidad y accidentalidad que aún no han sido medidos con precisión, pero que pueden ser enormes. En 2011, por ejemplo, hubo en Cartagena más de 1.200 accidentes de motos, en los cuales murieron 29 personas y hubo incontables heridos.  

En cuanto a la eficiencia del sistema, según el DANE, en 2010 en Cartagena el promedio diario de pasajeros transportados por cada vehículo de servicio público fue de 700 personas. Para los SITM, esta capacidad es considerablemente superior. Por ejemplo, Transmilenio transporta 3.500 pasajeros al día por vehículo; Megabús transporta 2.561. Y, en cuanto a la tarifa, además de los requerimientos técnicos para viabilizar la operación del sistema, se impone fijar un precio justo que ayude a mejorar la movilidad de la población de menores ingresos.

Ante estos problemas, es un tanto exótico que se estén discutiendo en el Concejo Distrital costos de funcionamiento de más de $9.200 millones el año próximo para un sistema de transporte que no ha movido aún el primer pasajero. No resulta muy transparente que el público se entere de esta información en la página web del Concejo. Lo mínimo que podemos pedir es que el propio Transcaribe divulgue y justifique sus costos actualizados, tanto de funcionamiento como de inversión.

Mientras tanto, después de casi una década de iniciado el proyecto, las obras ya parecen un elefante blanco. En todos los trayectos construidos se perciben el abandono y la desidia.

La Obra de la Década

Como dicen por ahí, es la obra de la década, no sólo por su importancia sino porque el próximo año cumplirá 10 años. Transcaribe S.A. fue creada el 15 de julio de 2003 y de acuerdo con la información oficial de la página web del proyecto se espera que entre a funcionar el primer semestre de 2013.

Los argumentos para justificar la demora del proyecto usualmente están asociados a su aparente complejidad, sin embargo, cualquiera de ellos queda sin piso al revisar los períodos de construcción de mega-obras alrededor del mundo. Navegando por Wikipedia se conocen datos como los siguientes: El edificio Empire State en la ciudad de Nueva York se construyó en un año, el puente Golden Gate de San Francisco fue construido en cuatro años. El Aeropuerto internacional de Hong Kong que es una isla artificial y la gran represa Hoover en Arizona demoraron en ser construidos seis años. Competimos solamente con la construcción del canal de Panamá cuya segunda etapa duró diez años (1903-1913).

Lo peor de todo no es lo que ha demorado la construcción, sino que aún sin inaugurar, las obras ya parecen un elefante blanco, en todos los trayectos construidos se perciben el abandono y la desidia. Con un inicio así no hay que ser videntes para predecir cómo será su funcionamiento. Transcaribe es un proyecto de todos que es de nadie. Es nuestro deber de ciudadanos hacer nuestro éste proyecto.

Transcaribe

Adjunto el vínculo al artículo "Transcaribe, la necesidad de un transporte público equitativo", publicado en el Magazín Contraste de la UTB.

Claves para Transcaribe

Usando datos derivados del estudio de Toro, Alvis y Arellano (2005), me he dado a la tarea de reestimar algunos modelos de elección discreta frecuentemente usados en estudios de transporte. Los resultados muestran que dos usuarios con tiempos de viaje y costos iguales preferirían tomar bus frente a otras alternativas de transporte, la ventaja que otros medios de transporte (mototaxis, colectivos, taxis y transporte privado) tienen sobre los buses es su bajo tiempo de viaje y de espera en el paradero, en términos del nuevo SITM es necesario mejorar estos dos aspectos para que Transcaribe pueda aspirar a substituir los otros medios de transporte. El documento completo puede ser consultado en: Ver documento

Quince minutos de retraso

Ya ni me acuerdo cuándo se iniciaron las obras de Transcaribe, pero de acuerdo a la información disponible en la pagina web de Transcaribe, “Está contemplado que Transcaribe entre a funcionar en el inicio del segundo semestre de 2011”. Esperemos que a pesar de todos los retrasos vividos por el proyecto desde sus inicios esto sea así, pues literalmente cada minuto cuesta, y mucho…

Tomemos como ejemplo un retraso de 15 minutos por la construcción de alguno de los tramos. Teniendo en cuenta que en Cartagena el sistema público de transporte moviliza en promedio 450.000 pasajeros al día, ver documento, en términos de salario mínimo eso significa entonces que cada día 15 minutos de retraso equivalen a algo más de 400 millones de pesos que simplemente se evaporan.

Esperemos que estos costos sean superados por los beneficios que la ciudad va recibir cuando inicien las operaciones del Sistema. Es lo que todos deseamos por el bien de la ciudad.