sábado, 21 de marzo de 2015
jueves, 19 de marzo de 2015
Simuladores de equilibrio
En las clases de Micro II y Organización Industrial he desarrollado algunos simuladores de equilibrio en Excel para modelos de competencia, monopolio, oligopolio, cartel, entre otros. Este es el primero que esta disponible en versión HTML para evaluación. Fue desarrollado con el apoyo del equipo de Educación a Distancia de la UTB. Sus comentarios respecto a aspectos como la utilidad pedagógica de la herramienta, su presentación, su uso, y otros son muy importantes. En el futuro pondré a disposición otros simuladores.
domingo, 8 de marzo de 2015
El año de Transcaribe
El Universal, 6 de Marzo de 2015 (Enlace)
2015 pasará a la historia como el año en que empezó a funcionar Transcaribe, el sistema integral de transporte masivo de Cartagena (SITM). Al menos eso es lo que afirman algunas autoridades locales y nacionales. En un acto de extrema confianza en la palabra de nuestros servidores públicos, y suponiendo que así será, se deben considerar algunos elementos relacionados con su operación y financiación.
Investigaciones de la Universidad Tecnológica de Bolívar indican que la característica que más valoran los usuarios del sistema de transporte público es la frecuencia con que pasan los buses. En otras palabras, menores frecuencias se traducen en mayores tiempos de espera en los paraderos. La molestia de esperar está incluso por encima de otros aspectos como la tarifa y la velocidad de los buses.
Este hecho aporta información útil al diseño del sistema. En ninguna de las ciudades que crearon sistemas de transporte estilo Transmilenio, el tamaño de los buses ha sido modificado. Según los resultados que muestran la “impaciencia” de los cartageneros al esperar el bus, valdría la pena considerar el uso de buses de menor tamaño en ciertas rutas. La puesta en servicio de estos vehículos ayudaría a aumentar la frecuencia y, por ende, se ajusta mejor a lo que pide el mercado local. Buses grandes, aunque más eficientes, ruedan con menor frecuencia y aumentan el tiempo de espera en el paradero.
Es claro que esta propuesta implica mayor número de vehículos rodando y más costos de operación y mantenimiento. Como el proyecto se diseñó pensando en su autosostenibilidad, la propuesta sería inviable. No obstante, luego de haber invertido casi un billón de pesos, vale la pena preguntarse si queremos un sistema autosostenible y que a la vuelta de unos años esté quebrado, o un sistema con subsidios a la demanda que se ajuste más a las características del mercado local.
Según el Banco de Desarrollo de América Latina, en muchas ciudades europeas el recaudo de los sistemas de transporte corresponde a una fracción de los costos: en promedio, financian 70% con el recaudo de sus operaciones y 30% con subsidios del Estado. Estos subsidios son más escasos en América Latina, donde el promedio apenas alcanza el 12%.
Independientemente de las características de operación de Transcaribe, lo más probable es que en el futuro cercano tengamos que buscar los recursos faltantes para mantener los buses rodando.
Pero para que estos comentarios tengan sentido debemos, mientras tanto, regresar a la realidad y preguntar de nuevo ¿será que éste sí es el año de Transcaribe?
*Decano de la Facultad de Economía y Negocios, UTB.
dtoro@unitecnologica.edu.co
2015 pasará a la historia como el año en que empezó a funcionar Transcaribe, el sistema integral de transporte masivo de Cartagena (SITM). Al menos eso es lo que afirman algunas autoridades locales y nacionales. En un acto de extrema confianza en la palabra de nuestros servidores públicos, y suponiendo que así será, se deben considerar algunos elementos relacionados con su operación y financiación.
Investigaciones de la Universidad Tecnológica de Bolívar indican que la característica que más valoran los usuarios del sistema de transporte público es la frecuencia con que pasan los buses. En otras palabras, menores frecuencias se traducen en mayores tiempos de espera en los paraderos. La molestia de esperar está incluso por encima de otros aspectos como la tarifa y la velocidad de los buses.
Este hecho aporta información útil al diseño del sistema. En ninguna de las ciudades que crearon sistemas de transporte estilo Transmilenio, el tamaño de los buses ha sido modificado. Según los resultados que muestran la “impaciencia” de los cartageneros al esperar el bus, valdría la pena considerar el uso de buses de menor tamaño en ciertas rutas. La puesta en servicio de estos vehículos ayudaría a aumentar la frecuencia y, por ende, se ajusta mejor a lo que pide el mercado local. Buses grandes, aunque más eficientes, ruedan con menor frecuencia y aumentan el tiempo de espera en el paradero.
Es claro que esta propuesta implica mayor número de vehículos rodando y más costos de operación y mantenimiento. Como el proyecto se diseñó pensando en su autosostenibilidad, la propuesta sería inviable. No obstante, luego de haber invertido casi un billón de pesos, vale la pena preguntarse si queremos un sistema autosostenible y que a la vuelta de unos años esté quebrado, o un sistema con subsidios a la demanda que se ajuste más a las características del mercado local.
Según el Banco de Desarrollo de América Latina, en muchas ciudades europeas el recaudo de los sistemas de transporte corresponde a una fracción de los costos: en promedio, financian 70% con el recaudo de sus operaciones y 30% con subsidios del Estado. Estos subsidios son más escasos en América Latina, donde el promedio apenas alcanza el 12%.
Independientemente de las características de operación de Transcaribe, lo más probable es que en el futuro cercano tengamos que buscar los recursos faltantes para mantener los buses rodando.
Pero para que estos comentarios tengan sentido debemos, mientras tanto, regresar a la realidad y preguntar de nuevo ¿será que éste sí es el año de Transcaribe?
*Decano de la Facultad de Economía y Negocios, UTB.
dtoro@unitecnologica.edu.co
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