La obra de la década

El Universal, publicado el 07 Diciembre 2012


Es la obra de la década, no tanto por su importancia para Cartagena –que la tiene y mucha– sino porque el próximo año cumplirá diez de haberse iniciado. Transcaribe fue creado en julio de 2003 y, según su página web, se espera que inicie operaciones en el primer semestre de 2013, una década después. Este plazo supera en mucho el tiempo de construcción de célebres megaobras como la Torre Eiffel, en París; el puente Golden Gate, de San Francisco; y quizás la actual ampliación del Canal de Panamá.

En los últimos veinte años se iniciaron en Colombia siete Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM): Transmilenio, de Bogotá; Megabús, de Pereira; Metrocali; de Cali; Metroplus, de Medellín; Transmetro, de Barranquilla; Metrolínea, de Bucaramanga; y Transcaribe, de Cartagena. Este último es el único que aún no ha visto rodar un bus.

Lo más lamentable es que la ciudad exige a gritos un sistema de transporte rápido, eficiente y con una tarifa justa. Con respecto a la rapidez, el rezago del transporte cartagenero es considerable. Según Cartagena Cómo Vamos, la velocidad promedio de desplazamiento en el segundo semestre de 2011 fue de unos 15 km/h. Pero la velocidad estándar para el transporte público considerada como productiva debe oscilar entre los 25 y 30 km/h. El tiempo adicional que gastan los pasajeros por las demoras se traduce en una pérdida de productividad, estimada en $850 millones por cada 30 minutos de retraso. Naturalmente, la lentitud del sistema hace que la gente vea en los medios de transporte informales –mototaxis, taxis colectivos– su única solución. Esto tiene consecuencias y costos adicionales en movilidad y accidentalidad que aún no han sido medidos con precisión, pero que pueden ser enormes. En 2011, por ejemplo, hubo en Cartagena más de 1.200 accidentes de motos, en los cuales murieron 29 personas y hubo incontables heridos.  

En cuanto a la eficiencia del sistema, según el DANE, en 2010 en Cartagena el promedio diario de pasajeros transportados por cada vehículo de servicio público fue de 700 personas. Para los SITM, esta capacidad es considerablemente superior. Por ejemplo, Transmilenio transporta 3.500 pasajeros al día por vehículo; Megabús transporta 2.561. Y, en cuanto a la tarifa, además de los requerimientos técnicos para viabilizar la operación del sistema, se impone fijar un precio justo que ayude a mejorar la movilidad de la población de menores ingresos.

Ante estos problemas, es un tanto exótico que se estén discutiendo en el Concejo Distrital costos de funcionamiento de más de $9.200 millones el año próximo para un sistema de transporte que no ha movido aún el primer pasajero. No resulta muy transparente que el público se entere de esta información en la página web del Concejo. Lo mínimo que podemos pedir es que el propio Transcaribe divulgue y justifique sus costos actualizados, tanto de funcionamiento como de inversión.

Mientras tanto, después de casi una década de iniciado el proyecto, las obras ya parecen un elefante blanco. En todos los trayectos construidos se perciben el abandono y la desidia.

La indiferencia del 1%

El Universal, Publicado el 28 Septiembre 2012.

En recientes entrevistas en Semana (30 de junio) y El Tiempo (22 de septiembre), el economista José Antonio Ocampo, ex ministro de Hacienda y profesor de la Universidad de Columbia, en Nueva York, subraya la importancia de incorporar criterios de redistribución en las políticas públicas y resalta la necesidad de una reforma tributaria progresiva que elimine los subsidios que no pocos sectores han venido recibiendo durante años.

En 2007, como parte de una investigación sobre el recaudo tributario para la Secretaría de Hacienda de Cartagena, un grupo de economistas de la Universidad Tecnológica de Bolívar revisó una a una las actas del Concejo Distrital entre 1980 y 2005 para rastrear los cambios que ha tenido el impuesto predial, un tributo esencial para entender la progresividad en el plano local. Se halló, por ejemplo, que la tasa del predial de los hoteles (5,5 por mil del avalúo catastral) es casi la mitad de las de los sectores industrial y comercial (10,5 y 9,5 por mil, respectivamente). Más aún, la tasa impositiva del sector turístico resultó ser inferior a la tasa fijada para entidades educativas y de beneficencia (7,5% y 6,5%), que son organizaciones sin ánimo de lucro. Esta realidad, en la que los pobres ponen más, va en contravía de cualquier criterio de redistribución y equidad.

Aunque llamativo, el caso del sector turístico no es único. Las zonas francas, los puertos y otras concesiones engrosan la lista de actividades que gozan de subsidios tributarios y, por consiguiente, retornos mayores que los generados en libre competencia. En general, como lo ha planteado en sus  estudios Aarón Espinosa, de la UTB, dado que, fuera de consideraciones de equidad tributaria, las políticas de crecimiento basadas en subsidios no tienen un impacto comprobable, se impone adoptar otras estrategias de fomento al crecimiento económico.

Frente a estas inequidades, se debe replantear el sistema tributario de Cartagena hacia un esquema más progresivo. Lamentablemente, los esfuerzos adelantados por la administración Pinedo en la construcción de un estatuto tributario más equitativo no tuvieron el suficiente respaldo político. Se perdió así una extraordinaria oportunidad de estructurar un sistema más igualitario, que contribuya a reducir las grandes diferencias entre sus habitantes.

En Estados Unidos la discusión sobre recortes tributarios a los más ricos, comúnmente llamados el "1%", está en el centro de la agenda de los partidos políticos –los republicanos para aumentar esas prebendas y los demócratas para disminuirlas. La discusión se centra finalmente en quién genera los empleos en la economía, el "1%", compuesto por empresarios e inversionistas, o el 99% restante, que demanda bienes y servicios. La pregunta válida en Colombia y en Cartagena es la misma: ¿a quiénes debe exigírsele un mayor esfuerzo tributario para fomentar el crecimiento económico?

El hecho cierto es que el sistema tributario de Cartagena es inequitativo y no necesariamente promueve el crecimiento. Con cada exención tributaria que se aprueba, se aumenta la cuota que ponemos el resto de los ciudadanos que hacemos parte del 99%. Cuando el 1% deja de poner, somos el resto quienes asumimos la carga.

Enlace

Interbolsa para Principiantes

El problema de Interbolsa comenzó cuando ésta empresa vio en Fabricato una buena opción de negocios. Analistas y clientes tenían expectativas de que la empresa podría tener un buen futuro teniendo en cuenta las oportunidades generadas por la firma del Tratado de Libre Comercio (TLC) con los Estados Unidos. Estas buenas expectativas llevaron a Interbolsa a comprar todas las acciones posibles de Fabricato. Ante la necesidad de dinero para comprar un mayor número de acciones de Fabricato, Interbolsa comenzó a hacer uso de un instrumento financiero llamado REPO. Los REPOs son contratos de recompra de acciones que funcionan de la siguiente manera: El dueño de una acción se la vende a alguien interesado con el compromiso de que el interesado se la re-venderá nuevamente al dueño luego de un tiempo determinado y por un precio pactado. Durante el tiempo que dura la operación de recompra, el dueño original de la acción usa el efectivo recibido para generar rendimientos (inversiones) y al finalizar el período recomprar sus acciones. Es decir, el dueño de la acción tiene efectivo que de otro modo no tendría. Es simplemente un préstamo que tiene como respaldo una acción. Interbolsa, al tener más efectivo disponible y teniendo como garantía acciones de Fabricato, empezó hacer inversiones. El problema es que en este caso la estrategia de inversión fue comprar más acciones de mismo Fabricato con la esperanza de que el precio siguiera subiendo, lo cual ocurrió durante un tiempo. De acuerdo con Portafolio “La acción de Fabricato fue el título más valorizado en lo corrido del año 2011, alcanzando un incremento en su precio del orden de 214,1 por ciento”. Sin embargo, el precio de la acción dejo de subir y empezó a bajar. Al bajar el precio, Interbolsa no pudo pagar los préstamos que tenían como garantía las mismas acciones de la compañía pues su precio era inferior al que tenían inicialmente. La empresa entonces se quedo sin efectivo para pagar sus deudas y hasta para sus operaciones diarias de funcionamiento y fue declarada ilíquida e intervenida por la Superintendencia Financiera.

Nota elaborada con base en el video del Canal Caracol:



Otras noticias del tema:

• Precio de Fabricato cae
• Los últimos días

La Obra de la Década

Como dicen por ahí, es la obra de la década, no sólo por su importancia sino porque el próximo año cumplirá 10 años. Transcaribe S.A. fue creada el 15 de julio de 2003 y de acuerdo con la información oficial de la página web del proyecto se espera que entre a funcionar el primer semestre de 2013.

Los argumentos para justificar la demora del proyecto usualmente están asociados a su aparente complejidad, sin embargo, cualquiera de ellos queda sin piso al revisar los períodos de construcción de mega-obras alrededor del mundo. Navegando por Wikipedia se conocen datos como los siguientes: El edificio Empire State en la ciudad de Nueva York se construyó en un año, el puente Golden Gate de San Francisco fue construido en cuatro años. El Aeropuerto internacional de Hong Kong que es una isla artificial y la gran represa Hoover en Arizona demoraron en ser construidos seis años. Competimos solamente con la construcción del canal de Panamá cuya segunda etapa duró diez años (1903-1913).

Lo peor de todo no es lo que ha demorado la construcción, sino que aún sin inaugurar, las obras ya parecen un elefante blanco, en todos los trayectos construidos se perciben el abandono y la desidia. Con un inicio así no hay que ser videntes para predecir cómo será su funcionamiento. Transcaribe es un proyecto de todos que es de nadie. Es nuestro deber de ciudadanos hacer nuestro éste proyecto.

Reinventando Lugares: Leavenworth

Con creatividad y trabajo duro es posible lograr un nivel sostenido de crecimiento económico.

Esta es la historia de cómo un pueblo minero en la quiebra se transforma en uno de los más importantes destinos turísticos del Pacífico Noroeste de los Estados Unidos.  El pueblo de Leavenworth está en el estado de Washington. Su arquitectura evoca una villa Bávara (típica de Baviera, Alemania), construida aprovechando su localización entre las imponentes cumbres de las montañas Cascade, similares a los Alpes de Europa Central.

     Foto: Ericka Duncan

La economía de Leavenworth fue golpeada severamente en los años veinte luego de la relocalización del ferrocarril, que dejó al pueblo lejos de su ruta principal. Luego de más de 40 años de lucha, en 1962 se inició el proyecto LIFE (Leavenworth Improvement For Everyone), que traduce “Mejora de Leavenworth para todo el mundo” y cuya sigla en inglés significa “vida”. El proyecto fue liderado por un comité de comerciantes y habitantes que se inspiraron en un caso similar, el de Solvang, California. El plan LIFE se orientó a transformar lo que hasta entonces era un pueblo de arquitectura común y con problemas económicos, en un lugar económicamente exitoso cuya arquitectura transporta a sus visitantes al centro de Europa.

     Foto: Ericka Duncan

A pesar de que Leavenworth sigue siendo un pueblo pequeño con aproximadamente dos mil habitantes, atiende más de dos millones de turistas al año, convirtiéndose en uno de los destinos preferidos de los turistas en el estado de Washington y de todo el Pacífico Noroeste. Para ponerlo en contexto, este pequeño pueblo recibe aproximadamente el mismo número de turistas que visitan Cuba o Colombia.

Vale la pena mencionar que este exitoso caso de recuperación no terminó con la reconstrucción del pueblo. Por el contrario, la permanente planeación de actividades culturales enriquece la oferta turística del lugar y fortalece la posición de Leavenworth como importante destino turístico (Vea la programación de eventos aquí). 

     Foto: Ericka Duncan

Información tomada de:

City of Leavenworth

Leavenworth - Wikipedia

Incentivos Tributarios

Cuando los ricos dejan de poner somos el resto los que asumimos la carga.

En entrevistas recientes en la revista Semana y El Tiempo, el economista José Antonio Ocampo (lea entrevista Semana y El Tiempo) vuelve a recalcar lo que muchas veces se ha dicho; que es necesaria una reforma tributaria para eliminar los incentivos que muchos sectores han venido acumulado durante años. A pesar de que el artículo se refiere a un estatuto tributario nacional, el debate es igualmente valido al nivel de los gobiernos locales, como el de Cartagena de Indias.

En el 2007, por iniciativa del secretario de hacienda de la época Felipe Merlano, desde la Universidad Tecnológica de Bolívar nos dimos a la tarea de revisar las actas del concejo de la ciudad de Cartagena para ver los cambios y las modificaciones realizadas a las tasas del impuesto predial por sectores económicos. Como uno de los resultados derivados de dicha revisión se observa por ejemplo que la tasa que hasta entonces pagaban los hoteles por impuesto predial era casi de la mitad de las impuestas sobre los sectores industrial y comercial. Y más ridículo aún, es inferior a la que pagan las entidades educativas y de beneficencia. (Ver TABLA 2 del estudio) 

De acuerdo a Ocampo “Tenemos que sanear el sistema tributario colombiano que no produce lo suficiente y tiene múltiples y excesivas excepciones para ricos que se han multiplicado con el tiempo y que deben ser desmontadas de alguna manera.”

En los Estados Unidos la discusión sobre recortes tributarios a los más ricos, llamados el "1%", está en el centro de la agenda de cada uno de los partidos, los republicanos para aumentar dichas ayudas y los demócratas a disminuirlas. La discusión se centra finalmente en ¿quién genera los empleos en la economía, el "1%" o el resto de la población, también llamado el "99%"? La pregunta válida en Colombia y en Cartagena es la misma, quién debe poner más esfuerzo para alcanzar un mayor nivel de desarrollo. Creo que la respuesta es clara, con cada exención que se aprueba, se aumenta la cuota que ponemos todos los que formamos parte del "99%".

Daniel Toro González y Martha Doria, “La curva de laffer y la optimización del recaudo tributario en Cartagena”, Universidad Tecnológica de Bolívar. April 2007. 

Descargue el documento aquí.

Recomiendo leer el interesante caso de Islandia presentado por la revista Semana. (Aquí)

Uso de las Encuestas de Percepción

Las variables de percepción* pueden llegar a ser preferidas al uso de variables reales** en el análisis cuantitativo de fenómenos como la corrupción y la gobernabilidad.

La prevalencia de fenómenos como el de la corrupción, en combinación con la casi inexistente disponibilidad de variables reales, hace de las encuestas de percepción un instrumento de mucho valor, especialmente relevante en países en desarrollo como Colombia. Por éste motivo, los proyectos de veeduría ciudadana y en especial los denominados “Cómo Vamos” se han ganado un lugar importante como proveedores de información sobre gestión y desempeño de la administración pública en muchas de las principales ciudades de Colombia.

Durante la versión número 87 de la conferencia anual de la Western Economic Association International (WEAI) celebrada en San Francisco California entre los días 29 de junio y 3 de julio de 2012, tuve la oportunidad de participar como comentarista del documento “A Case for the Use of Perception Measures” elaborado por los profesores Salar Jahedi y Fabio Méndez del departamento de economía de la Universidad de Arkansas, quienes por medio de un experimento analizan el desempeño de las medidas de percepción como instrumentos en análisis cuantitativo en temas como la corrupción y la gobernabilidad.

La necesidad de utilizar factores subjetivos surge principalmente por la carencia de mejores fuentes. Sin embargo, incluso las encuestas de percepción mejor diseñadas tienen un margen de error importante, particularmente cuando se comparan con medidas de corrupción real. Este margen de error entre la percepción de la corrupción y la corrupción real implica que el uso de índices basados en percepción puede ser problemático.

Sin embargo, los autores proveen importante evidencia relacionada con la validez de las percepciones como medida empírica, encontrando que éstas medidas:
1) son más útiles en situaciones donde sus resultados no concuerdan con otras medidas objetivas, 
2) cargan información adicional complementaria a la obtenida de otras medidas reales y,
3) pueden llegar a ser preferidas al uso de variables reales incluso cuando éstas están disponibles y pueden ser medidas perfectamente.

Es en este sentido, a pesar de que el estudio de fenómenos como corrupción y gobernabilidad ha mostrado ser una tarea complicada debido a las dificultades asociadas a su medición y la complejidad para construir puentes efectivos entre la medición (el problema) y las políticas (la solución), el trabajo provee elementos importantes orientados a entender el uso adecuado de las percepciones como variables en análisis empírico.

Referencia: 
Salar Jahedi y Fabio Mendez, 2012, "A Case for the Use of Perception Measures" University of Arkansas. Mimeo.

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*  Como ejemplo de variable de percepción de la corrupción puede tomarse la respuesta a una pregunta como: ¿Qué tan corrupto cree que son las instituciones en su ciudad? 
** Como ejemplo de variable real puede tomarse el número de casos de corrupción detectados por las autoridades.

Consultar artículo en Sitio Web de Cartagena Cómo Vamos aquí.

WSU Fulbright Academy

Engel y las Big Mac

Suponga que usted es uno del más de un millón de trabajadores en Colombia que gana el salario mínimo. Sale en la mañana en carro hacia su trabajo (ganando un salario mínimo mensual usted probablemente no tendrá carro, pero asumamos que sí). Pone un galón de gasolina en el tanque, al medio día almuerza con una hamburguesa de McDonald’s y luego de terminar el día regresa a casa.
Esta jornada no tiene nada de especial, pero puede llegar a revelar cosas muy interesantes sobre el poder adquisitivo de los colombianos. Por ejemplo, el gasto total de la jornada llevado a dólares es de 9.5 y resulta que el equivalente en salario mínimo de un día es de 10.5. Es decir que usted se ha gastado aproximadamente el 90% de sus ingresos y aún no ha pagado arriendo, servicios, educación, ni ningún otro gasto de sus dependientes. Si comparamos esta situación con la de una persona similar en los Estados Unidos la sorpresa es mayúscula. Su homólogo gringo que hace la misma jornada con el salario mínimo de allá, tiene unos gastos menores, apenas de 8 dólares, mientras que los ingresos son de 58 dólares el día. Es decir que sus gastos de alimentación y transporte equivalen a 13.7% de sus ingresos diarios, lo que deja suficiente margen de maniobra para cubrir otros rubros de su presupuesto y quizas lo más importante, para ahorrar (Ver Tabla No.1). En economía este fenómeno fue identificado hace casi 100 años y se conoce como la “Ley de Engel”. Esta ley advierte que a medida que aumentan los ingresos la proporción de la renta dedicada a alimentos disminuye. Sin embargo el hecho de que el fenómeno haya sido identificado hace tanto tiempo no mengua la frustración de los más de un millón de habitantes en Colombia que viven con el salario mínimo y cuya posibilidad de ahorrar es más remota que la de ver al tal Engel comiéndose una BigMac.

Nota: El BigMac index es una publicación de la revista The Economist.

Human Capital

Extraordinary series of classes on human capital by Gary Becker. U. of Chicago.

Frontline: Money, Power and Wall Street

Muy buen documental sobre la crísis del mercado financiero.

Watch Money, Power and Wall Street: Part One on PBS. See more from FRONTLINE.

Unobserved traits influence beer consumers

Check the WSU News Center article here.

Are Micro and Macro Brews Substitutes?

Daniel Toro-Gonzalez, Jill J. McCluskey and Ron C. Mittelhammer

Although mass producers’ market share still represents more than 95% of sales, the trend of consumers switching from traditional to craft beer seems irreversible. How strong are the consumer’s preferences about this new type of beers? Given that brewing companies are subject to different policy regulations, especially taxes, the knowledge about consumer’s preferences is relevant to formulate more informed policy decisions to the industry. The aim of this paper is to estimate price, income and substitution elasticity of craft beers with respect to mass produced beers. We verify the hypothesis of that beer is a normal good with an inelastic demand with respect to prices and higher income elasticity for high end beers (craft +Import) compared to mass-produced beers. We also find that the elasticity of substitution between categories of beer is almost zero, which may imply no substitution between categories of beer because consumers do not return when they move their consumption from one type of beer to another.

See the ppt presentation of Jill McCluskey at the Beeronomics: The Economics of Beer and Brewing. November, 2011, University of California, Davis. Here

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