En primer lugar, quiero agradecer enormemente a Fulbright por el apoyo en la realización de este evento. A Adriana Gaviria su directora y a Greis Cifuentes, Coordinadora de Comunidad y Natalia Prieto y Natalia Lugo, por todo el apoyo y acompañamiento en la organización de este, para nosotros, importante evento.También a María Claudia Peñas de Cartagena Cómo Vamos y Elizabeth Campillo de la Sociedad de Mejoras Públicas de Cartagena, por hacer parte de la organización. Al profesor Victor Cantillo de Uninorte, sin cuya orientación y contactos habría sido imposible tener a este equipo de ensueño para hablar temas de movilidad. El proceso de preparación, permitió además establecer contactos muy interesantes como el de Johanna Amaya-Leal, Fulbrighter cartagenera profesora de Iowa State University, especialista en temas de trasporte urbano de carga y en eventos de desastre. Quien no pudo acompañarnos hoy pero que está muy atenta y dispuesta a trabajar por la ciudad desde su especialidad. Mis agradecimientos a Daniel Forero por su gran apoyo como asistente de investigación. A William Castro de la Universidad Nacional de Colombia y al equipo de la FEN y de la Oficina de Internacionalización por el fantástico trabajo de preparación.
Quiero iniciar por citar a Amartya Sen sobre el concepto de desarrollo, para Sen “el Desarrollo consiste en remover las barreras a la libertad que dejan a la gente con pocas opciones y limitadas oportunidades de ejercer su capacidad de decidir”. Es decir, el desarrollo entonces “…puede ser visto como un proceso de expansión de libertades”. Una de ellas es la de moverse libremente por el territorio. Visto desde una perspectiva opuesta, la imposibilidad de moverse por el territorio, roba a las personas la libertad de satisfacer muchas de sus necesidades como la educación, la salud, la recreación, la alimentación, el contacto con seres queridos, entre otras (Sen, 1999).
Para otro economista, también Premio Nobel, Angus Deaton, quien estuvo de visita recientemente en Cartagena, parte del triunfo de las ciudades, consiste en la posibilidad de generar beneficios sociales derivados de la aglomeración, entre ellos el de lograr un sistema organizativo que nos conecte eficientemente. Deaton señala que, “…el transporte es hoy más barato y rápido que nunca en la historia” (Pag. 150) sin embargo, es aún una fuente de desigualdad.
De acuerdo a Ayala y Meisel, Cartagena es la tercera ciudad con mayor PIB por habitante, después de Bogotá y Bucaramanga. Además, los ingresos han crecido rápidamente. La riqueza por persona casi se ha duplicado, aumentado de 6 a 10 millones desde el 2000 hasta hoy. No obstante, la pobreza monetaria se mantiene alrededor del 30%, haciendo de la ciudad la segunda con peor desempeño en esta dimensión en todo el país (Ayala-García & Meisel-Roca, 2016).
El aumento de los ingresos tiene efectos muy importantes en términos de la movilidad. Por una parte, el aumento del parque automotor, considerando que la posesión de un vehículo es una aspiración de la mayoría. Con relación a este elemento, la caída en los precios del petróleo, que ha generado un aumento en la tasa de cambio (devaluación del peso), ha mermado la velocidad de crecimiento del parque automotor. No obstante, la caída per sé del crecimiento del número de nuevos vehículos, analizada de manera aislada al comportamiento cambiario, a menudo lleva a desconocer los nocivos efectos de largo plazo del Pico y Placa en el aumento del parque automotor. No obstante, es importante señalar que nuestro futuro no puede depender de fenómenos externos, sino de políticas claras, efectivas y que sean constantemente evaluadas.
A pesar de la disminución de la velocidad de crecimiento del parque automotor, relacionado con fenómenos esencialmente exógenos, Colombia tiene en general mucho campo de crecimiento en este aspecto, lo cual no es para nada positivo. Mientras la tasa de motorización del país es 148 vehículos por cada mil habitantes y en la Región Caribe de 105, en Estados Unidos es cinco veces superior a la nacional, y en España es de casi tres veces. En este sentido, los problemas de congestión que hoy vivimos podrían llegar a ser mucho más severos.
Sin desconocer las bondades del libre mercado, es necesario reconocer el papel estratégico del Estado cuando este mecanismo de asignación de los recursos no genera resultados socialmente deseables. En el caso del transporte, son comunes las ineficiencias generadas por la existencia de economías de escala u otras fallas. En este sentido, es necesario garantizar unos derechos básicos a aquellos habitantes excluidos de una economía orientada al mercado, normalmente las periferias y las zonas rurales.
El segundo efecto del aumento de los ingresos está relacionado con las disparidades en su distribución. En Colombia, la probabilidad de que una persona del decil más alto tenga un automóvil es del 50%, en el Caribe apenas llega a 34%, mientras la probabilidad en una persona del decil más bajo es de apenas 4%, en ambos casos. Por supuesto la distribución mejora si se tienen en cuenta otros vehículos como las motocicletas, de mayor acceso en la compra.
De acuerdo al informe de Calidad de Vida 2016 de Cartagena Cómo Vamos con cifras del DATT, mientras el parque automotor entre 2012 y 2016 creció a una tasa de 11% anual, el crecimiento del parque de motos en la ciudad para el mismo período fue del 16%. Esta dinámica de crecimiento, ha llevado a que el año pasado (2016) casi el 60% del total del parque automotor estuviera compuesto de motocicletas, la mayoría de ellas, usadas como activo productivo en el transporte informal.
Por supuesto, las dinámicas descritas en términos de aumento de los ingresos y evolución del parque automotor, han generado notorios cambios en la partición modal en la ciudad. Aunque no existen datos censales de la distribución modal actual, los aproximados indican que el transporte público informal (mototaxis y colectivos) tienen al menos una quinta parte (20%) del mercado y que el transporte público es el que ha visto afectada su posición de mercado.
Ante la falta de datos, usando la encuesta de calidad de vida (ECV-DANE), aunque no es representativa por departamento, usé una técnica de muestreo repetido para obtener los estimadores de dos modelos de forma reducida muy simples. Los resultados preliminares indican que como es de esperarse, los factores asociados al uso del vehículo particular para los desplazamientos más frecuentes son: los ingresos, contar con un empleo fijo y si la persona vive en una cabecera municipal. Contar con transporte de la empresa como sería de esperarse reduce la probabilidad de uso, y finalmente, el tiempo de viaje no tiene ningún efecto en la decisión. El ejercicio que explica la tenencia o propiedad del vehículo tiene resultados similares.
Esta encuesta nos muestra también una distribución modal departamental ECV-DANE 2016 Bolívar.
El resultado de esta transformación en la partición modal, es la disminución de la participación del sistema de transporte público en la ciudad. A lo largo de los últimos 15 años, la demanda por transporte público muestra una reducción sistemática. Entre el primer trimestre del año 2005 y el cuarto trimestre del 2016 de acuerdo a los datos de la Encuesta Urbana de Transporte de Pasajeros del DANE, el uso de buses de transporte público se ha contraído en aproximadamente 4% por año. Mientras tanto, el promedio mensual de pasajeros durante el primer período del 2005 que era de más de 530 mil pasajeros por día, durante el cuarto trimestre de 2016 rondaba los 320 mil. Las principales hipótesis que explican la disminución de la participación de mercado del transporte público de buses son el aumento sostenido de los ingresos de los habitantes de la ciudad, dado que en la ciudad el transporte público es considerado por la población un bien inferior (elasticidad ingreso -0.29), y la baja calidad (velocidad y frecuencia, 0.42 y 1.13) del servicio público tradicional.
Estas desventajas del transporte público tradicional han sido aprovechadas por nuestro nuevo y muy esperado BRT, Transcaribe. El reto de Transcaribe en este contexto es grande, actualmente, en sus mejores días el sistema puede llegar a mover alrededor de 100 mil pasajeros al día y se espera que en año y medio alcance el 100% de la demanda, unos 450 mil pasajeros día, lo cual desde ahora se ve como poco probable. Y está además la restricción de la sostenibilidad del sistema. Esto sin hablar de los retos en el incremento de la flota y de los procesos de chatarrización.
Otro efecto indeseable de esta nueva partición modal, es el relacionado con la accidentalidad. De acuerdo a Medicina Legal, Cartagena se encuentra entre los 10 municipios con mayores tasas de mortalidad y accidentes de tránsito.
Esto impone serios retos de implementación de políticas públicas y regulación. En nuestras ciudades, la implementación de políticas públicas no suele venir acompañada de la evaluación de sus impactos. Por ello, a pesar de los notables beneficios de la implementación, por ejemplo, de los BRTs, son pocos los documentos que sustentan sus bondades en el cierre de brechas o de su potencial efecto redistributivo. Para Darío Hidalgo “se necesitan datos más claros para respaldar una evaluación más rigurosa sobre los efectos de la implementación de sistemas de transporte en la equidad” (Enlace)
Otro ejemplo de implementación de políticas sin evaluación rigurosa es el de la implementación de restricciones a la circulación. De acuerdo con Juan de Dios Ortuzar y Víctor Cantillo, la medida conocida como Pico y Placa “es aparentemente efectiva en el corto plazo, pero falla en sus objetivos y usualmente lleva a resultados indeseables” (Cantillo & Ortúzar, 2014).
Si no tomamos decisiones acertadas hoy, que favorezcan la movilidad sostenible, las ciudades como Cartagena serán inviables. Esperamos que este evento nos ayude a vislumbrar mejores prácticas para imaginar juntos la Cartagena del futuro.
Por este motivo, hemos traído hoy a expertos de primera línea a nivel mundial en temas relacionados con estos retos.
• Rol de los BRTs y la Movilidad para un Desarrollo Urbano Sustentable.
• El Diseño y el Manejo de Sistemas de Movilidad Urbana Sostenible en la Era del "Big Data.
• Conversaremos sobre los Retos de las Ciudades Intermedias y en Desarrollo Respecto a la Sostenibilidad del Transporte Público.
• Uso de Tecnología para la Promoción de la Bicicleta como Transporte Urbano.
• Los factores Asociados a la Movilidad de los Milenials.
• Densificación, Estratificación Social, y Troncales de BRT.
• Conversaremos sobre los Retos de las Ciudades Intermedias Frente a la Articulación de Medios de Transporte No Motorizados, Acuáticos, y Otros No Convencionales.
En fin, espero que tengamos una jornada muy productiva y que podamos tomar prestadas muchas ideas y referentes para hacer de nuestra ciudad un lugar más incluyente.
