La obra de la década

El Universal, publicado el 07 Diciembre 2012


Es la obra de la década, no tanto por su importancia para Cartagena –que la tiene y mucha– sino porque el próximo año cumplirá diez de haberse iniciado. Transcaribe fue creado en julio de 2003 y, según su página web, se espera que inicie operaciones en el primer semestre de 2013, una década después. Este plazo supera en mucho el tiempo de construcción de célebres megaobras como la Torre Eiffel, en París; el puente Golden Gate, de San Francisco; y quizás la actual ampliación del Canal de Panamá.

En los últimos veinte años se iniciaron en Colombia siete Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM): Transmilenio, de Bogotá; Megabús, de Pereira; Metrocali; de Cali; Metroplus, de Medellín; Transmetro, de Barranquilla; Metrolínea, de Bucaramanga; y Transcaribe, de Cartagena. Este último es el único que aún no ha visto rodar un bus.

Lo más lamentable es que la ciudad exige a gritos un sistema de transporte rápido, eficiente y con una tarifa justa. Con respecto a la rapidez, el rezago del transporte cartagenero es considerable. Según Cartagena Cómo Vamos, la velocidad promedio de desplazamiento en el segundo semestre de 2011 fue de unos 15 km/h. Pero la velocidad estándar para el transporte público considerada como productiva debe oscilar entre los 25 y 30 km/h. El tiempo adicional que gastan los pasajeros por las demoras se traduce en una pérdida de productividad, estimada en $850 millones por cada 30 minutos de retraso. Naturalmente, la lentitud del sistema hace que la gente vea en los medios de transporte informales –mototaxis, taxis colectivos– su única solución. Esto tiene consecuencias y costos adicionales en movilidad y accidentalidad que aún no han sido medidos con precisión, pero que pueden ser enormes. En 2011, por ejemplo, hubo en Cartagena más de 1.200 accidentes de motos, en los cuales murieron 29 personas y hubo incontables heridos.  

En cuanto a la eficiencia del sistema, según el DANE, en 2010 en Cartagena el promedio diario de pasajeros transportados por cada vehículo de servicio público fue de 700 personas. Para los SITM, esta capacidad es considerablemente superior. Por ejemplo, Transmilenio transporta 3.500 pasajeros al día por vehículo; Megabús transporta 2.561. Y, en cuanto a la tarifa, además de los requerimientos técnicos para viabilizar la operación del sistema, se impone fijar un precio justo que ayude a mejorar la movilidad de la población de menores ingresos.

Ante estos problemas, es un tanto exótico que se estén discutiendo en el Concejo Distrital costos de funcionamiento de más de $9.200 millones el año próximo para un sistema de transporte que no ha movido aún el primer pasajero. No resulta muy transparente que el público se entere de esta información en la página web del Concejo. Lo mínimo que podemos pedir es que el propio Transcaribe divulgue y justifique sus costos actualizados, tanto de funcionamiento como de inversión.

Mientras tanto, después de casi una década de iniciado el proyecto, las obras ya parecen un elefante blanco. En todos los trayectos construidos se perciben el abandono y la desidia.

La indiferencia del 1%

El Universal, Publicado el 28 Septiembre 2012.

En recientes entrevistas en Semana (30 de junio) y El Tiempo (22 de septiembre), el economista José Antonio Ocampo, ex ministro de Hacienda y profesor de la Universidad de Columbia, en Nueva York, subraya la importancia de incorporar criterios de redistribución en las políticas públicas y resalta la necesidad de una reforma tributaria progresiva que elimine los subsidios que no pocos sectores han venido recibiendo durante años.

En 2007, como parte de una investigación sobre el recaudo tributario para la Secretaría de Hacienda de Cartagena, un grupo de economistas de la Universidad Tecnológica de Bolívar revisó una a una las actas del Concejo Distrital entre 1980 y 2005 para rastrear los cambios que ha tenido el impuesto predial, un tributo esencial para entender la progresividad en el plano local. Se halló, por ejemplo, que la tasa del predial de los hoteles (5,5 por mil del avalúo catastral) es casi la mitad de las de los sectores industrial y comercial (10,5 y 9,5 por mil, respectivamente). Más aún, la tasa impositiva del sector turístico resultó ser inferior a la tasa fijada para entidades educativas y de beneficencia (7,5% y 6,5%), que son organizaciones sin ánimo de lucro. Esta realidad, en la que los pobres ponen más, va en contravía de cualquier criterio de redistribución y equidad.

Aunque llamativo, el caso del sector turístico no es único. Las zonas francas, los puertos y otras concesiones engrosan la lista de actividades que gozan de subsidios tributarios y, por consiguiente, retornos mayores que los generados en libre competencia. En general, como lo ha planteado en sus  estudios Aarón Espinosa, de la UTB, dado que, fuera de consideraciones de equidad tributaria, las políticas de crecimiento basadas en subsidios no tienen un impacto comprobable, se impone adoptar otras estrategias de fomento al crecimiento económico.

Frente a estas inequidades, se debe replantear el sistema tributario de Cartagena hacia un esquema más progresivo. Lamentablemente, los esfuerzos adelantados por la administración Pinedo en la construcción de un estatuto tributario más equitativo no tuvieron el suficiente respaldo político. Se perdió así una extraordinaria oportunidad de estructurar un sistema más igualitario, que contribuya a reducir las grandes diferencias entre sus habitantes.

En Estados Unidos la discusión sobre recortes tributarios a los más ricos, comúnmente llamados el "1%", está en el centro de la agenda de los partidos políticos –los republicanos para aumentar esas prebendas y los demócratas para disminuirlas. La discusión se centra finalmente en quién genera los empleos en la economía, el "1%", compuesto por empresarios e inversionistas, o el 99% restante, que demanda bienes y servicios. La pregunta válida en Colombia y en Cartagena es la misma: ¿a quiénes debe exigírsele un mayor esfuerzo tributario para fomentar el crecimiento económico?

El hecho cierto es que el sistema tributario de Cartagena es inequitativo y no necesariamente promueve el crecimiento. Con cada exención tributaria que se aprueba, se aumenta la cuota que ponemos el resto de los ciudadanos que hacemos parte del 99%. Cuando el 1% deja de poner, somos el resto quienes asumimos la carga.

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