viernes, 7 de abril de 2017

Transporte sostenible

El Universal, 7 de Abril de 2017 12:00 am (Enlace)


Esta columna quiere aportar a la discusión local sobre los retos en movilidad la reciente tesis de la ONU sobre transporte sostenible. Existen poderosas razones para ello: la primera, la administración distrital no tiene rumbo en políticas de transporte sostenible y un paso preciso para lograrlo es tener un concepto claramente definido. La segunda es de orden humano: la existencia de tensiones por el uso del territorio y los efectos del cambio climático que provocarán serias inundaciones que ponen en riesgo la seguridad y duración de la vida de la gente.

Además de contribuir a mitigar estas amenazas, el transporte sostenible es indispensable para lograr un crecimiento económico sostenido e incluyente, crear empleos, reducir la pobreza, generar acceso a mercados, recreación, interacción social y educación, es decir, un completo rango de servicios que contribuyen a una existencia saludable y plena. Es, además, pieza clave de los esfuerzos por reducir la contaminación del aire (ver caso de Medellín) y mejorar la seguridad.

Por su valía, Naciones Unidas creó un Grupo Asesor de Alto Nivel que presentó en octubre de 2016 el documento “Movilizando el transporte sostenible para el desarrollo”, muy pertinente para el desarrollo local. En este se define transporte sostenible como la provisión de servicios e infraestructura para la movilidad de personas y bienes de una manera segura, asequible, accesible, eficiente y resiliente, que minimiza las emisiones y el impacto ambiental.

Hay que señalar que si bien el transporte sostenible no ha sido incorporado como uno de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), sí se considera esencial para alcanzar muchos de ellos, en particular, los relacionados con la seguridad alimentaria, salud y bienestar, educación, energía, crecimiento económico, y ciudades sostenibles, entre otros.

En Cartagena la inversión en transporte ha venido creciendo en los últimos dos años, pero todavía está lejos de generar los cambios deseados. Debemos soñar con una ciudad en la que peatones y ciclistas cuenten con espacios de tránsito adecuados, con caños y lagunas habilitados con un sistema multimodal integrado, respeto por el medio ambiente y el espacio público, y con aeropuerto y puertos de carga reubicados fuera del casco urbano.

Sin embargo, la realidad indica que para transformar la ciudad no basta con definiciones académicas. Se necesita el liderazgo del gobierno local y una política con estrategias claras que ordenen prioridades y acciones. ¿Es mucho pedir para dejar de estar anclados eternamente al caos?

viernes, 10 de marzo de 2017

Arrow: el mundo que deja

El Universal, 10 de Marzo de 2017 (Disponible aquí)

¿Existe un método de votación cuyo resultado deje a todos satisfechos? ¿Estar asegurado hace que descuidemos la salud o vayamos al médico más de lo necesario? ¿Cómo se relacionan los precios de los productos en una economía? Preguntas como estas fueron abordadas por el recién fallecido Premio Nobel Kenneth Arrow.

Según sus conocidos, era un “genio gentil”, ávido lector y conocedor de muchos temas. Una famosa anécdota contada en su obituario en el diario The New York Times, revela su amplitud de conocimientos. Con el fin de “corcharlo” en algún tema, sus colegas dedicaron tiempo a leer sobre los hábitos reproductivos de las ballenas grises, para pretender una conversación dominante frente al veterano profesor. Ya en su presencia, y luego de una larga charla sobre el tema, el profesor Arrow, quien había permanecido en completo silencio, comentó que la teoría a la que hacían referencia había sido refutada recientemente, dejando a todos atónitos.

Sus aportes también han incidido en sectores como la salud y los seguros. Arrow describió por primera vez sus particularidades sobre la existencia de información incompleta. Por ejemplo, el que las personas más propensas a comprar un seguro son al mismo tiempo las que corren mayores riesgos, o que si se encuentran aseguradas, entonces se cuidan menos.

Su capacidad de abstracción quedó reflejada en sus aportes a la teoría del equilibrio general; su mayor contribución consistió en demostrar matemáticamente –como lo descubría al tiempo el francés Gerard Debreu-, la existencia de un equilibrio general en la economía.

En aquel momento (mediados de los 50 del Siglo XX) descubrió la perla que buscaban los economistas: por fin se pudo entender, por ejemplo, cómo el cambio en el precio de la vivienda afecta la demanda por educación, alimentos y otros bienes o servicios indispensables para la gente.

Como si lo anterior fuera poco, Arrow fue el fundador de la teoría de la elección social, que alimenta una parte vital de la ciencia política. Uno de sus trabajos más influyentes fue demostrar que la elección por mayoría puede generar resultados arbitrarios e indeseables. ¿La elección de Trump les suena parecido?.

Arrow, un norteamericano hijo de inmigrantes rumanos, pasa a la historia como uno de los gigantes de la economía moderna: sus abstracciones y su elegante matemática explican en gran medida el mundo que dejó, un mundo donde cada día queda más claro su aporte sobre las dificultades que enfrentan las democracias modernas.

viernes, 6 de enero de 2017

Herencias, poder y reformas

El Universal, 6 de Enero de 2017 (Disponible aquí)

Los tiempos están cambiando. Respetados economistas como Emmanuel Sáez, Robert Reich, Paul Krugman y en particular Thomas Piketty afirman que vamos rápidamente hacia un futuro dominado por elites que extienden sus dominios a través de sus descendencias. Estas elites tienen además gran capacidad de multiplicar la riqueza en corto tiempo.

Históricamente, la tasa de ganancia de los grandes capitales ha sido de casi 5%, pero el crecimiento económico mundial promedio apenas ha llegado a 3%. Esta diferencia implica que los dueños del capital cada año acumulan una creciente porción de la riqueza del planeta.

La tendencia a concentrar más el capital tiene consecuencias preocupantes para la democracia. Al igual que en otros países, Colombia es un caso notorio de la ampliación de esta brecha y a la vez de la vulnerabilidad del Estado y su indiscutible captura por quienes detentan el poder económico.

Unos “cuantos” mantienen más riqueza de la que pueden gastar en varias vidas y usan los recursos para “comprar” el sistema político que sirve a sus intereses.

En Colombia los grandes capitales de las familias Sarmiento, Gilinski, Ardila, Santo Domingo y Eder, entre otras pocas, son una muestra de esta tendencia señalada por Piketty, y evidencian sin equívocos su gran influencia en el diseño institucional y en las reglas de juego que rigen la vida económica nacional.

El mejor ejemplo es la recién aprobada reforma tributaria. ¿Recuerdan cómo el impuesto al azúcar –destinado a enfrentar graves problemas de salud pública- fue penosamente eliminado de la propuesta gubernamental? Lo propio ha pasado con la cerveza, las telecomunicaciones, los medios de comunicación y el sector financiero, donde la regulación pareciera estar más cerca de los intereses del negocio que de la gente.

Según el gobierno, con esta reforma se evitará una crisis presupuestal inminente. Sin embargo, lo aprobado en el Congreso no resuelve estructuralmente el déficit público y mucho menos generará contrapesos a la excesiva concentración de la riqueza.

Colombia necesita un nuevo contrato social que mejore la redistribución de la riqueza. Esto se logrará cuando el sistema impositivo se sustente en los aportes de las personas con mayores ingresos, en particular en los impuestos al patrimonio, al capital y a las herencias.

Ya es hora de que el IVA, los impuestos al consumo y las rentas generadas por los recursos naturales no renovables sean los pilares de los ingresos públicos.
Los tiempos están cambiando, es cierto; pero es lamentable que por ahora se dirijan a beneficiar a la inmensa minoría.

*Decano Facultad de Economía y Negocios-UTB

COLUMNA EMPRESARIAL
dtoro@unitecnologica.edu.co

miércoles, 7 de diciembre de 2016

University of Bordeaux 2016

Invited Professor, University of Bordeaux, Bordeaux, France. International Transport and Logistics. December 2016. As always, an extraordinary group of students at the University of Bordeaux and an amazing experience. Three of this students are heading to Colombia in February to be students at the Universidad Tecnológica de Bolívar.

Bordeaux, France. December 2016.

viernes, 21 de octubre de 2016

¿A ver qué pasa?


El Universal, 21 de Octubre de 2016 12:00 am (Enlace)

Desde el pasado 2 de septiembre los cartageneros padecemos la restricción del nuevo pico y placa. Soy partidario de medidas que desincentiven el uso del auto particular y favorezcan el transporte público, pero se necesita saber cuáles son sus costos económicos y sociales para poder aplicarlas. Al revisar el Estudio Técnico elaborado por el DATT para motivar su ampliación, no se hallan respuestas.

Aparte de un ejercicio de aforo detallado, el documento carece de mediciones que permitan establecer, por ejemplo, el incremento de la demanda inducida, esto es, cuánto aumenta el uso de otros vehículos si se reduce la congestión. Tampoco muestra evidencia sobre su impacto, ni tampoco metas para evaluar la efectividad de la medida.

Como lo señala el documento, en Latinoamérica hay casos de restricción al uso de automóviles, como en Chile y México, donde se han aplicado argumentos ambientales. Sin embargo, éste desconoce el hecho de que en ningún país del mundo esta política ha sido tan usada como en Colombia. Aquí el pico y placa se ha extendido a pesar de que diversos estudios, como los de los profesores Víctor Cantillo y Juan Ortúzar (revista DYNA, 2014), muestran que sus efectos son nulos e incluso adversos en el largo plazo.

Ambos estudios muestran que el pico y placa es mucho menos eficiente que otras formas de regulación como el pago por congestión. Puede haber una cuantiosa suma de dinero representada en disposición a pagar por el uso continuo del automóvil que puede ser recolectada y usada para financiar modos de transportes más eficientes. Políticas de pago por congestión se usan desde hace décadas en Singapur, Londres, Toronto, París, Oslo, entre otras ciudades.

La principal crítica al pico y placa consiste en que aumenta el parque automotor en el largo plazo, llegando con el tiempo a la congestión que motivó la medida. Incluso puede empeorarla en periodos de no aplicación, como ocurre los fines de semana por el aumento de carros de reemplazo.

Comprar un carro adicional por negocios y hogares de ingresos medios y altos implica que el peso de la restricción vehicular impacta principalmente a los hogares de menores ingresos que tienen automóvil, haciendo la medida inequitativa e injusta.

En respuesta a lo anterior y a los síntomas de ineficacia de la medida a largo plazo, la Administración distrital sólo plantea ampliarla. Esta decisión, tomada a la ligera, generará mayores costos sociales y no servirá para nada. Es inaceptable que se sigan tomando decisiones tan sensibles con el ya memorable principio del vamos a ver qué pasa.